RAF FE2b

Die F.E.2b (Farman Experimental Nr. 2) war wohl eines der weniger schönen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs.

Die große offene Kanzel für zwei Besatzungsmitglieder sowie die ganzen Anbauteile, Verspannungen und das große Fahrwerk produzierten sicherlich eine Menge Widerstand und wenig elegante Optik. Nichtsdestotrotz war die F.E2b ein typisches Arbeitspferd und obwohl sie oftmals verspottet oder schlecht geredet wurde, stand dieses Muster von 1915 bis Kriegsende im aktiven Dienst. Welches Flugzeug der damaligen Zeit konnte dieses schon von sich behaupten?!

Mit der originalen F.E.2, die am 18. August 1911 flog, hatte die F.E.2b nichts mehr zu tun. Auch der Nachfolger, ebenfalls F.E.2 genannt, konnte sich nicht durchsetzen und ein nochmals geänderter Entwurf, nun F.E.2a genannt, entstand im Februar 1914. Als Antrieb kam ein 100 PS Green 6-Zylinder Reihenmotor zum Einbau. Vor diesem saß erhöht der Pilot, weiter vorne und unten relativ ungeschützt der Beobachter. Diese Konstellation nannte man „Pusher“, weil das Triebwerk hinter der Besatzung saß und eine Druckschraube das Flugzeug antrieb.

Die zweiholmigen Flügel übernahm man von der B.E.2c, die Zentraleinheit des oberen Tragflügels besaß Luftbremsen über die gesamte Länge. Am Ende der geraden Mittelstücke der Tragflächen waren hölzerne Ausleger angebracht, die schräg am Propeller vorbeiliefen und spitz am Heck zusammenliefen.

Am Heck war ein großes Höhenleitwerk auf den oberen Auslegern angebracht, zusammen mit einer dort senkrecht stehenden, markanten dreieckigen Finne. Am Ende des Hecks zwischen den oberen und unteren Auslegern befand sich ein großes Seitenruder.

Mit dieser Konstellation konnte man, ohne vorhandenes Unterbrechergetriebe zum Schießen mit MG’s durch den Propellerkreis, ein vorwärts gerichtetes MG installieren.

Der starre Einbau vorwärts gerichteter MG erwies sich als überlegen bei den aufkommenden Jagdflugzeugen. Die Briten verfügten aber im Gegensatz zu den Deutschen noch nicht über eine Synchronisationsvorrichtung mit Unterbrechergetriebe zum Zeitpunkt des Entwurfs der F.E.2b. Daher tauchten zu der Zeit einige „Pusher“ Entwürfe auf Seiten der Alliierten auf.

Die ersten zwölf F.E.2a wurden im August 1914 bestellt und die erste davon konnte am 22. Januar 1915 ausgeliefert werden. Schon vier Tage später konnte Frank Goodden die Maschine testfliegen. Man fand heraus, dass das Flugzeug mit dem 100 PS Green-Motor untermotorisiert war und als Alternative fand man einen 120 PS Austro-Daimler, der bei William Beardmore & Co nachgebaut wurde. Später nannte man ihn einfach 120 PS Beardmore.

Erstmals baute man diesen Motor in die dritte F.E.2a ein, die man zu Testzwecken am 20. März 1915 zur Central Flying School überstellte. Man war dort mit dem Muster zufrieden und eine Produktion wurde gewünscht, der Ausstoß bei der Fertigung der Beardmore-Motoren war jedoch so gering, dass man erst im Oktober 1915 mit der Produktion beginnen konnte.

Die zwölf F.E.2a wurden somit nur einzeln ausgeliefert und zu verschiedenen Zeitpunkten eingesetzt. Als letzte der zwölf Maschinen wurde die elfte Serienmaschine (Seriennummer 5648) fertiggestellt. In ihr flossen noch Änderungen ein, so dass sie als letztes des ersten F.E.2a Bauloses fertig wurde. Die Luftbremsen zum Beispiel hatten sich als nutzlos erwiesen, man ließ sie einfach weg. Man kann diese Maschine als Prototypen der F.E.2b bezeichnen.

Die Zeichnungen änderte man gemäß den Umbauten und alle so gefertigten nachfolgenden Flugzeuge nannte man werksintern F.E.2b. Wie schon so oft, verboten die offiziellen Stellen die Nutzung des Namens F.E.2b, man wünschte die Verwendung des Namens „Fighter Mark I“. Doch wie ebenfalls üblich, benutzte kaum jemand den offiziellen Namen, stattdessen verwendete man weiterhin „F.E.2b“, „Fee“ oder „FeeTwoBee“.

Als erste Lieferanten wurden G & J Weir Ltd aus Glasgow, Boulton & Paul Ltd und die Royal Aircraft Factory ausgewählt.

Boulton & Paul konnte als erstes mit dem Flugzeug 5201 eine Einheit an das RFC übergeben. Nach Abnahme am 02. Oktober 1915 sendete man die Maschine am 20. Oktober nach Frankreich zur 16. Staffel.

Dort erachteten die Piloten es als erforderlich, die Treibstoffkapazität zu erhöhen. Kurz darauf änderte man auch die Flügelsektionen und ließ die Änderung in die laufende Produktion einfließen.

Im Einsatz zeigte die F.E.2b ein komfortables Flugverhalten, doch durch ihre Auslegung und nur durchschnittliche Leistungsdaten geriet sie gegen moderne deutsche Jagdflugzeuge nach und nach ins Hintertreffen. Zunächst aber half sie mit Mustern wie der Airco D.H.2 mit, die sog. „Fokkerplage“ der deutschen Eindecker Ende 1915 wieder einzudämmen. Im Luftkampf war das Bedienen der diversen Lafetten für ein oder zwei Lewis-MG durch den Beobachter äußerst schwierig.

Ein 160 PS Beardmore Motor wurde nicht vor dem Sommer 1916 eingesetzt. Ab November 1916 hatte die F.E.2b bei Tageslicht keine Chance mehr gegen die neuen deutschen Jagdflugzeuge mit zwei synchronisierten MG. Stattdessen fand sie ein geeignetes neues Betätigungsfeld als leichter Nachtbomber. Dort hingegen war sie sehr erfolgreich und blieb deswegen bis 1918 in Produktion. Von November 1917 an ersetzten einige Staffeln den 109 Liter Tank durch einen 164 Liter Tank der F.E.2d.

Die F.E.2d war eine Variante mit dem 250 PS Rolls Royce Eagle V-12 Motor. Von der F.E.2d wurden 386 Stück gebaut, sie waren etwas leistungsfähiger, wodurch z.B. weitere MG oder höhere Bombenzuladung mitgenommen werden konnten.

Eine F.E.2c genannte Nachtbombervariante wurden nur mit zwei Flugzeugen realisiert und nicht weiter verfolgt, da die umgebauten F.E.2b den Anforderungen als Nachtbomberrolle genügten.

Andere Motoren wie der 150 PS leistende RAF5 oder der 230 PS Siddeley Puma testete man auch auf der F.E.2b. Speziell vom letztgenannten erwartete man eine Verbesserung, doch war der Puma eine einzige Enttäuschung. Die damit ausgestatteten Maschinen nannte man F.E.2h, doch auch dieses Projekt verfolgte man nicht weiter und nur vier davon wurden gebaut.

Einige F.E.2b gingen an die Home Defense oder dienten als Anti-U-Boot-Waffe. Ihre Einsätze und Erfolge waren jedoch spärlich.

Von den 1.211 gebauten F.E.2b wurden 816 als Jagdflugzeug gebaut, 365 direkt als Nachtbomber.

Mit Kriegsende gab es für die F.E.2b nichts mehr zu tun. Die Produktion ging zwar bis Mai 1919 weiter, doch die F.E.2b wurde im selben Jahr offiziell als veraltet erklärt. Eine einzelne Maschine war noch bis 1924 als Testflugzeug im Einsatz. Allgemein verschwanden die F.E.2b nach dem Krieg aber einfach von der Bildfläche.

Die F.E.2b war nicht sonderlich beliegt, da jeder Pilot eher auf moderneren Mustern fliegen wollte. In ihrer Nachtbomberrolle verrichtete sie jedoch unermüdlich ihren Dienst. Den Piloten und Beobachtern, die damit ihren Dienst versahen, gebührt einiges an Respekt. Alleine das Schießen mit einem Lewis-MG auf Lafette im offenen Cockpit bei wilden Ausweichmanövern erforderte einiges an Mut.

Hätte man die F.E2b schon eher mit den benötigten Motoren ausstatten können, wäre sie zu Beginn ihrer Karriere eine noch größere Gefahr für die deutschen Eindecker gewesen.

Durch ihren verspäteten Einsatz erst ab Oktober 1915 als Tagjäger geriet sie schnell an bessere Gegner wie die die Halberstadt D.II oder Albatros D.I. Somit konnte sie als Tagjäger keine großen Lorbeeren sammeln und es blieb ihr nur der vergleichsweise unauffällige aber ehrenwerte Einsatz als Nachtbomber.