Die S.E.5a (Scout Experimental Nummer 5) war wohl eines der besten alliierten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs. Sie war eher funktionell ausgelegt und nicht so elegant wie andere Flugzeuge. Kastenförmig und rechtwinklig sah sie von vorne eher aus wie ein Traktor mit Flügeln. Doch was ihr an Aussehen fehlte machte sie mir Leistung wieder wett. Durch ihre Schnelligkeit konnte sie jeden Gegner einholen oder ihm im Notfall entkommen. Sie war stabil und dadurch auch im Sturzflug ohne Bedenken einzusetzen, konnte eine Menge einstecken und war dabei einfach zu fliegen. Ähnlich wie bei der deutsche Fokker D.VII konnten mit ihr auch durchschnittliche Piloten recht schnell zurechtkommen und gute Leistungen erbringen. Am Anfang hatte das Muster vor allem mit Maschinenproblemen zu kämpfen, und leider erst relativ spät in ihrer Karriere konnte die Maschine ihr volles Potential zeigen.

Die Geschichte der S.E.5a ist eng verbunden ihrem Antrieb, einem Hispano-Suiza V8 Reihenmotor. Dieser war einer der besten Motoren seiner Zeit und wurde von dem Schweizer Ingenieur Marc Birkigt entworfen und in Spanien hergestellt, daher auch der Name „Hispano-Suiza“ (Spanien-Schweiz). Eigentlich war es ein Motor für Rennwagen, doch mit Ausbruch des Krieges entwickelte Birkigt daraus auch eine Variante für die Luftfahrt. Diese konnte im Juli 1915 den Franzosen vorgeführt werden, die sehr beeindruckt waren vom 150 PS leistenden Motor. Umgehend wurden Verträge zum Lizenzbau in Frankreich getroffen und der Motor trieb später die erfolgreichen SPAD-Flugzeuge an.

Die Briten zeigten über einen Beobachter ebenfalls Interesse, dieser empfahl einige davon zunächst von den Franzosen zu kaufen, bis man selbst den Motor in Großbritannien bauen könne. Die Royal Aircrafr Factory in Farnborough arbeitete zu dieser Zeit Anfang 1916 an zwei Prototypen für Jagdflugzeuge und der neue Motor passte den Verantwortlichen gut ins Konzept. Man integrierte also den 150 PS Hispano-Suiza Motor in die beiden Entwürfe, genannt S.E.5 und F.E.10.

Die S.E.5 war eher konventionell ausgelegt und die ungewöhnliche F.E.10 weckte wenig Vertrauen, so dass man sich für S.E.5 entschied. Interessant war dabei die Tatsache, dass man von der F.E.10 jedoch die Heckgeometrie für ihren hausinternen Konkurrenten S.E.5 übernahm. Im Sommer 1916 war man mit den Zeichnungen fertig und das RFC war so begeistert, das es drei Prototypen und 24 Serienmaschinen vor dem Erstflug des ersten Prototypen bestellte.

Am 20. November konnte der erste Prototyp (A4561) fertiggestellt werden. Die Konstruktion war konventionell. Die Tragflächen waren zweiholmig ausgelegt, der Rumpf bestand aus einem Holzkasten, der drahtverspannt war. Der obere Rumpfbereich vor und hinter dem Piloten war mit Sperrholz verkleidet, der Rest war stoffbespannt. Der Tank saß direkt hinter dem Brandschott des 150 PS Motors, der von einem einteiligen Automobilkühler gekühlt wurde. Schon zwei Tage später, am 22. November 1917 flog Cheftestpilot Frank W. Goodden die Maschine, am Tag später testete auch das auf Heimaturlaub befindliche Ass Albert Ball den Prototypen. Dieser zeigte sich wenig begeistert, war jedoch mit der Firma Austin verbunden, die an einer eigenen Entwicklung arbeitete, so dass Ball wohl die wenig gute Kritik übte, um Austin Entwicklung besser dastehen zu lassen.

Nach einigen Änderungen am ersten Prototypen konnte auch der zweite Prototyp (A4562) kurz darauf am 04. Dezember 1917 testgeflogen werden. Auch dieser bekam den 150 PS Hispano-Suiza Motor eingebaut, außerdem wurde mit diesem Prototypen auch die Bewaffnung festgelegt. Sie bestand aus einem synchronisiertem Vickers-MG auf der Motorhaube und einem Lewis-MG auf einer Foster-Lafette auf dem oberen Tragflügel.

A 4562 ging am 24. Dezember 1916 nach Frankreich zu Tests mit den Staffeln Nr. 19 und 60, um sie gegen deren Nieuports und SPAD zu testen. Insgesamt beurteilte man die S.E.5 besser als die Nieuport und SPAD-Muster und am 04. Februar 1917 flog man den zweiten Prototypen zurück nach England.

Der dritte Prototyp (A4563) wurde am 17. Januar 1917 fertiggestellt und noch am selben Tag testgeflogen. Er war nun mit dem stärkeren 200 PS Hispano-Suiza mit Unterbrechergetriebe ausgestattet.

Am 27. Januar 1917 stürzte der zweite Prototyp ab und tötete den am Steuer befindlichen Frank W. Goodden. Eine Untersuchung konnte nicht zweifelsfrei die Ursache feststellen, aber sicherheitshalber verstärkte man Teile der Tragflügel.

Die ersten 24 S.E.5 der Serienproduktion wurden zwischen dem 01. und 30. März 1917 fertiggestellt und die meisten davon an die 56. Staffel ausgeliefert. Ein paar gingen auch an die 24., 40. und 60. Staffel. Nach einigen Feldmodifikationen startete die 56. Staffel am 22. April mit ihren Patrouillen.

Nach einigen Berichten zu ungenügender Steuerbarkeit speziell im Langsamflug, ordnete man im März 1917 eine Modifikation der Tragflächen an. Ihre Spannweite wurde ein wenig gekürzt, und die schrägen Flügelspitzen bekamen nun einen fast rechten Winkel. Der Kühler bekam in der oberen Hälfte Verschlussklappen.

Die Änderungen wurden mit dem Bau der 47 Maschinen des zweiten Bauloses wirksam. Die letzten sieben davon erhielten schon den 200 PS Motor der S.E.5a. Bis Ende 1917 blieben die S.E.5 im Dienst und wurden nach und nach durch die Weiterentwicklung S.E.5a ersetzt.

Den dritten Prototypen kann man im Mai 1917 als Prototypen der S.E.5a betrachten. Er wies die reduzierte Spannweite der späten S.E.5 auf, sowie diverse Änderungen am Treibstoffsystem, den Cockpitverkleidungen und natürlich den 200 PS Hispano-Suiza.

Am 29. Mai 1917 testete man den dritten Prototypen in Martelsham Heath und bescheinigte der Maschine nur zufriedenstellende Ergebnisse. Gemessen an den Standards des Mai 1917 aber war sie sehr gut. Erste Produktionsaufträge waren Anfang Februar 1917 mit je 200 Stück an Martinsyde und Vickers gegangen. Nachdem die S.E.5a sich der S.E.5 als überlegen erwiesen hatte, wurden auch die bisher getätigten Bestellungen auf S.E.5a abgeändert. Royal Aircraft Factory hatte nicht erst auf die Bestätigung der guten Ergebnisse gewartet, sondern gleich in die Fertigung des zweiten Baulosen an S.E.5 eingegriffen. Somit wurden die letzten sieben Maschinen schon als S.E.5a gefertigt, dies waren also die ersten Serien-S.E.5a. RAF konnte dadurch schon am 30. Mai 1917 die ersten S.E.5a ausliefern, das war nur einen Tag nach dem Testflug des dritten Prototypen in Martlesham Heath.

Alle von da an produzierten S.E.5, auch jene bei Martinsyde und Vickers im Februar 1917 beauftragten, entsprachen S.E.5a. Insgesamt wurden bei acht Herstellern 5.639 S.E.5a bestellt.

Die meisten der ersten Serien-S.E.5a gingen im Juni 1917 erneut an die 56. Staffel, einige wenige auch an die 40, und 60. Staffel.

Die Serienflugzeuge waren nahezu baugleich mit dem dritten Prototypen. Unterschiede waren die wesentlich verlängerten Auspuffrohre, eine gerade Oberkante der Kopfstütze und eine gerade Unterkante der unteren Motorverkleidung.

Während des Sommers 1917 wuchs die Produktion der S.E.5a stetig, bis Ende 1917 waren 1.700 bestellt doch erst 800 davon ausgeliefert worden. Die Staffeln 40, 41, 56, 60 und 84 waren vollständig auf S.E.5a umgerüstet, Nr. 40 und 41 komplettierten im November 1917. Die Staffeln 24 und 68 begannen damit im Dezember 1917.

Der 200 PS Hispano-Suiza wurde zwar in enormen Mengen gebaut, doch kam es immer wieder zu technischen und Lieferproblemen damit. Die Admiralität hatte in weiser Voraussicht im November 1916 8.000 Stück davon bei französischen Herstellern, hauptsächlich Mayen, bestellt. Durch Probleme bei Mayen und die bevorzugte Belieferung an französische Maschinen konnten von Mayen gebaute Hispano-Suiza erst Anfang 1918 zu den Briten gelangen. Dadurch war man gezwungen auch Hispano-Suiza anderer Hersteller zu verbauen.

Wolseley Motors Ltd. aus Birmingham war der britische Lizenzpartner und lieferte den 200 PS Motor mit nur leichten Unterschieden, wie Kompressionsrate und Untersetzung des Reduktionsgetriebes. Der bei Wolseley „Adder“ genannte Nachbau machte jedoch ständig Probleme. Im Mai gab es die ersten Fälle von erhöhtem Verschleiß an Kurbelwellen, zusammen mit verschiedenen Untersetzungsverhältnissen beim Getriebe machte es die Ersatzteilbeschaffung zum Adder zum wahren Alptraum. Um aber überhaupt Motoren zu bekommen, akzeptierten die offiziellen Stellen jedoch auch fehlerhafte Motoren, wie den Adder, nach dem Motto „... besser unzureichende Motoren al gar keine Motoren...“. Neben den Wolseley Motoren kamen auch welche von Peugeot, Aries und Hispano-Suiza Paris zum Einsatz. Die Versorgungslage gestaltete sich im Herbst 1917 so kritisch, da sogar vom französischen Hersteller Brasier gefertigte Motoren akzeptiert wurden, obwohl die Zähne ihrer Untersetzungsgetriebe nachweislich nicht richtig durchgehärtet waren.

Selbst nach Akzeptanz der fehlerhaften Brasier-Motoren mussten im Januar 1918 400 S.E.5a ohne Motoren eingelagert werden. Nur die nun einsetzende Lieferung der vorausschauend durch die Admiralität bestellten 8.000 Motoren erlaubte es, die Staffeln weiter auszurüsten.

Die falsche Interpretation einer Bestellung von 400 Stück 150 PS Hispano-Suiza Motoren bei Wolseley führte zu einer Überarbeitung des 200 PS Adder, der nun Wolseley „Viper“ genannt wurde. Er war nicht großartig besser als der Adder, da er aber kein Untersetzungsgetriebe mehr besaß hatte man damit nun auch kein Problem mehr. Im August 1917 konnte der erste gefertigt werden, im Dezember lief er das erste Mal auf einer S.E.5a. Man wählte nun den Viper als Standardmotor aus, doch auch er konnte nie in den benötigten Mengen zur Verfügung gestellt werden. Die erwähnte Bestellung der Admiralität rettete zu Anfang 1918 vor der totalen Katastrophe.

Sunbeam Arab I und II Motoren wurden ebenfalls getestet um die Versorgungslücke zu schließen, doch Vibrationsprobleme ließen von einer Verwendung absehen.

Üblicherweise trieben die Motoren Zweiblattpropeller an, lediglich französische Lizenzbauten mit 24:41 Getrieben trieben Vierblattpropeller an.

Interessanterweise wurden kaum Anstrengungen unternommen die Bewaffnung der S.E.5a zu verändern. Während die meisten zeitgenössischen Flugzeuge mit zwei synchronisierten MG auf der Motorhaube ausgestattet waren, saß bei der S.E.5a nur eines davon links versetzt auf dem Motor. Ein Lewis-MG saß auf der oberen Tragfläche, üblicherweise auf einer Foster-Lafette montiert. Dieses war im Luftkampf, speziell in großer Höhe bei Kälte, nur schwierig nachzuladen. Versuche mit zwei oder drei MG auf Lafetten auf der oberen Tragfläche brachten keine positiven Ergebnisse. Um so erstaunlicher, das man nie ernsthaft an ein zweites synchronisiertes MG auf dem Motor dachte.

Einige Feldmodifikationen wurden vorgenommen und auch teilweise in die Serie übernommen, wie z.B. verstärkte Flügelspitzen, ein stärkeres Holzfahrwerk an Stelle des Stahlrohrwerks, geänderte Öltanks usw.

Im Verlauf des Jahres 1918 festigte die S.E.5a ihren guten Ruf, trotz der Motorprobleme von 1917 und erwies sich als eines der besten Jagdflugzeuge des Krieges.

Sie war leichtgängig bei der Steuerung, stabil im Sturzflug und so schnell, dass sie einen Kampf jederzeit abbrechen und entkommen konnte.

Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands waren 2.700 S.E.5a bei 20 britischen, einer australischen und zwei amerikanischen Staffeln im Einsatz.

In den USA sollte die S.E.5a ebenfalls in großem Stil durch Curtiss mit einem 180 PS Wright Martin Hispano-Suiza Lizenzbau gefertigt werden. Von 1.000 bestellten Maschinen fertigte man nur eine, alle anderen wurden auf Grund des Kriegsendes gestrichen.

Nach dem Krieg flogen S.E.5a noch für Australien, Kanada, Südafrika und Polen. Zivil setzte man noch einige ein, am meisten in Erinnerung blieben einem wohl die S.E.5a als sog. „Himmelsschreiber“.

Es gab nur eine wirkliche Weiterentwicklung, genannt S.E.5b. Diese versah man mit größerer oberer, aber kleinerer unterer Tragfläche. Angetrieben durch einen gut verkleideten Aries 200 PS Hispano-Suiza Lizenzbau konnte dieses Muster aber nicht überzeugen und blieb als Experimentalflugzeug im Dienst.

Die S.E.5a (Scout Experimental Nummer 5) war wohl eines der besten alliierten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs. Sie war eher funktionell ausgelegt und nicht so elegant wie andere Flugzeuge. Kastenförmig und rechtwinklig sah sie von vorne eher aus wie ein Traktor mit Flügeln. Doch was ihr an Aussehen fehlte machte sie mir Leistung wieder wett. Durch ihre Schnelligkeit konnte sie jeden Gegner einholen oder ihm im Notfall entkommen. Sie war stabil und dadurch auch im Sturzflug ohne Bedenken einzusetzen, konnte eine Menge einstecken und war dabei einfach zu fliegen. Ähnlich wie bei der deutsche Fokker D.VII konnten mit ihr auch durchschnittliche Piloten recht schnell zurechtkommen und gute Leistungen erbringen. Am Anfang hatte das Muster vor allem mit Maschinenproblemen zu kämpfen, und leider erst relativ spät in ihrer Karriere konnte die Maschine ihr volles Potential zeigen.

Die Geschichte der S.E.5a ist eng verbunden ihrem Antrieb, einem Hispano-Suiza V8 Reihenmotor. Dieser war einer der besten Motoren seiner Zeit und wurde von dem Schweizer Ingenieur Marc Birkigt entworfen und in Spanien hergestellt, daher auch der Name „Hispano-Suiza“ (Spanien-Schweiz). Eigentlich war es ein Motor für Rennwagen, doch mit Ausbruch des Krieges entwickelte Birkigt daraus auch eine Variante für die Luftfahrt. Diese konnte im Juli 1915 den Franzosen vorgeführt werden, die sehr beeindruckt waren vom 150 PS leistenden Motor. Umgehend wurden Verträge zum Lizenzbau in Frankreich getroffen und der Motor trieb später die erfolgreichen SPAD-Flugzeuge an.

Die Briten zeigten über einen Beobachter ebenfalls Interesse, dieser empfahl einige davon zunächst von den Franzosen zu kaufen, bis man selbst den Motor in Großbritannien bauen könne. Die Royal Aircrafr Factory in Farnborough arbeitete zu dieser Zeit Anfang 1916 an zwei Prototypen für Jagdflugzeuge und der neue Motor passte den Verantwortlichen gut ins Konzept. Man integrierte also den 150 PS Hispano-Suiza Motor in die beiden Entwürfe, genannt S.E.5 und F.E.10.

Die S.E.5 war eher konventionell ausgelegt und die ungewöhnliche F.E.10 weckte wenig Vertrauen, so dass man sich für S.E.5 entschied. Interessant war dabei die Tatsache, dass man von der F.E.10 jedoch die Heckgeometrie für ihren hausinternen Konkurrenten S.E.5 übernahm. Im Sommer 1916 war man mit den Zeichnungen fertig und das RFC war so begeistert, das es drei Prototypen und 24 Serienmaschinen vor dem Erstflug des ersten Prototypen bestellte.

Am 20. November konnte der erste Prototyp (A4561) fertiggestellt werden. Die Konstruktion war konventionell. Die Tragflächen waren zweiholmig ausgelegt, der Rumpf bestand aus einem Holzkasten, der drahtverspannt war. Der obere Rumpfbereich vor und hinter dem Piloten war mit Sperrholz verkleidet, der Rest war stoffbespannt. Der Tank saß direkt hinter dem Brandschott des 150 PS Motors, der von einem einteiligen Automobilkühler gekühlt wurde. Schon zwei Tage später, am 22. November 1917 flog Cheftestpilot Frank W. Goodden die Maschine, am Tag später testete auch das auf Heimaturlaub befindliche Ass Albert Ball den Prototypen. Dieser zeigte sich wenig begeistert, war jedoch mit der Firma Austin verbunden, die an einer eigenen Entwicklung arbeitete, so dass Ball wohl die wenig gute Kritik übte, um Austin Entwicklung besser dastehen zu lassen.

Nach einigen Änderungen am ersten Prototypen konnte auch der zweite Prototyp (A4562) kurz darauf am 04. Dezember 1917 testgeflogen werden. Auch dieser bekam den 150 PS Hispano-Suiza Motor eingebaut, außerdem wurde mit diesem Prototypen auch die Bewaffnung festgelegt. Sie bestand aus einem synchronisiertem Vickers-MG auf der Motorhaube und einem Lewis-MG auf einer Foster-Lafette auf dem oberen Tragflügel.

A 4562 ging am 24. Dezember 1916 nach Frankreich zu Tests mit den Staffeln Nr. 19 und 60, um sie gegen deren Nieuports und SPAD zu testen. Insgesamt beurteilte man die S.E.5 besser als die Nieuport und SPAD-Muster und am 04. Februar 1917 flog man den zweiten Prototypen zurück nach England.

Der dritte Prototyp (A4563) wurde am 17. Januar 1917 fertiggestellt und noch am selben Tag testgeflogen. Er war nun mit dem stärkeren 200 PS Hispano-Suiza mit Unterbrechergetriebe ausgestattet.

Am 27. Januar 1917 stürzte der zweite Prototyp ab und tötete den am Steuer befindlichen Frank W. Goodden. Eine Untersuchung konnte nicht zweifelsfrei die Ursache feststellen, aber sicherheitshalber verstärkte man Teile der Tragflügel.

Die ersten 24 S.E.5 der Serienproduktion wurden zwischen dem 01. und 30. März 1917 fertiggestellt und die meisten davon an die 56. Staffel ausgeliefert. Ein paar gingen auch an die 24., 40. und 60. Staffel. Nach einigen Feldmodifikationen startete die 56. Staffel am 22. April mit ihren Patrouillen.

Nach einigen Berichten zu ungenügender Steuerbarkeit speziell im Langsamflug, ordnete man im März 1917 eine Modifikation der Tragflächen an. Ihre Spannweite wurde ein wenig gekürzt, und die schrägen Flügelspitzen bekamen nun einen fast rechten Winkel. Der Kühler bekam in der oberen Hälfte Verschlussklappen.

Die Änderungen wurden mit dem Bau der 47 Maschinen des zweiten Bauloses wirksam. Die letzten sieben davon erhielten schon den 200 PS Motor der S.E.5a. Bis Ende 1917 blieben die S.E.5 im Dienst und wurden nach und nach durch die Weiterentwicklung S.E.5a ersetzt.

Den dritten Prototypen kann man im Mai 1917 als Prototypen der S.E.5a betrachten. Er wies die reduzierte Spannweite der späten S.E.5 auf, sowie diverse Änderungen am Treibstoffsystem, den Cockpitverkleidungen und natürlich den 200 PS Hispano-Suiza.

Am 29. Mai 1917 testete man den dritten Prototypen in Martelsham Heath und bescheinigte der Maschine nur zufriedenstellende Ergebnisse. Gemessen an den Standards des Mai 1917 aber war sie sehr gut. Erste Produktionsaufträge waren Anfang Februar 1917 mit je 200 Stück an Martinsyde und Vickers gegangen. Nachdem die S.E.5a sich der S.E.5 als überlegen erwiesen hatte, wurden auch die bisher getätigten Bestellungen auf S.E.5a abgeändert. Royal Aircraft Factory hatte nicht erst auf die Bestätigung der guten Ergebnisse gewartet, sondern gleich in die Fertigung des zweiten Baulosen an S.E.5 eingegriffen. Somit wurden die letzten sieben Maschinen schon als S.E.5a gefertigt, dies waren also die ersten Serien-S.E.5a. RAF konnte dadurch schon am 30. Mai 1917 die ersten S.E.5a ausliefern, das war nur einen Tag nach dem Testflug des dritten Prototypen in Martlesham Heath.

Alle von da an produzierten S.E.5, auch jene bei Martinsyde und Vickers im Februar 1917 beauftragten, entsprachen S.E.5a. Insgesamt wurden bei acht Herstellern 5.639 S.E.5a bestellt.

Die meisten der ersten Serien-S.E.5a gingen im Juni 1917 erneut an die 56. Staffel, einige wenige auch an die 40, und 60. Staffel.

Die Serienflugzeuge waren nahezu baugleich mit dem dritten Prototypen. Unterschiede waren die wesentlich verlängerten Auspuffrohre, eine gerade Oberkante der Kopfstütze und eine gerade Unterkante der unteren Motorverkleidung.

Während des Sommers 1917 wuchs die Produktion der S.E.5a stetig, bis Ende 1917 waren 1.700 bestellt doch erst 800 davon ausgeliefert worden. Die Staffeln 40, 41, 56, 60 und 84 waren vollständig auf S.E.5a umgerüstet, Nr. 40 und 41 komplettierten im November 1917. Die Staffeln 24 und 68 begannen damit im Dezember 1917.

Der 200 PS Hispano-Suiza wurde zwar in enormen Mengen gebaut, doch kam es immer wieder zu technischen und Lieferproblemen damit. Die Admiralität hatte in weiser Voraussicht im November 1916 8.000 Stück davon bei französischen Herstellern, hauptsächlich Mayen, bestellt. Durch Probleme bei Mayen und die bevorzugte Belieferung an französische Maschinen konnten von Mayen gebaute Hispano-Suiza erst Anfang 1918 zu den Briten gelangen. Dadurch war man gezwungen auch Hispano-Suiza anderer Hersteller zu verbauen.

Wolseley Motors Ltd. aus Birmingham war der britische Lizenzpartner und lieferte den 200 PS Motor mit nur leichten Unterschieden, wie Kompressionsrate und Untersetzung des Reduktionsgetriebes. Der bei Wolseley „Adder“ genannte Nachbau machte jedoch ständig Probleme. Im Mai gab es die ersten Fälle von erhöhtem Verschleiß an Kurbelwellen, zusammen mit verschiedenen Untersetzungsverhältnissen beim Getriebe machte es die Ersatzteilbeschaffung zum Adder zum wahren Alptraum. Um aber überhaupt Motoren zu bekommen, akzeptierten die offiziellen Stellen jedoch auch fehlerhafte Motoren, wie den Adder, nach dem Motto „... besser unzureichende Motoren al gar keine Motoren...“. Neben den Wolseley Motoren kamen auch welche von Peugeot, Aries und Hispano-Suiza Paris zum Einsatz. Die Versorgungslage gestaltete sich im Herbst 1917 so kritisch, da sogar vom französischen Hersteller Brasier gefertigte Motoren akzeptiert wurden, obwohl die Zähne ihrer Untersetzungsgetriebe nachweislich nicht richtig durchgehärtet waren.

Selbst nach Akzeptanz der fehlerhaften Brasier-Motoren mussten im Januar 1918 400 S.E.5a ohne Motoren eingelagert werden. Nur die nun einsetzende Lieferung der vorausschauend durch die Admiralität bestellten 8.000 Motoren erlaubte es, die Staffeln weiter auszurüsten.

Die falsche Interpretation einer Bestellung von 400 Stück 150 PS Hispano-Suiza Motoren bei Wolseley führte zu einer Überarbeitung des 200 PS Adder, der nun Wolseley „Viper“ genannt wurde. Er war nicht großartig besser als der Adder, da er aber kein Untersetzungsgetriebe mehr besaß hatte man damit nun auch kein Problem mehr. Im August 1917 konnte der erste gefertigt werden, im Dezember lief er das erste Mal auf einer S.E.5a. Man wählte nun den Viper als Standardmotor aus, doch auch er konnte nie in den benötigten Mengen zur Verfügung gestellt werden. Die erwähnte Bestellung der Admiralität rettete zu Anfang 1918 vor der totalen Katastrophe.

Sunbeam Arab I und II Motoren wurden ebenfalls getestet um die Versorgungslücke zu schließen, doch Vibrationsprobleme ließen von einer Verwendung absehen.

Üblicherweise trieben die Motoren Zweiblattpropeller an, lediglich französische Lizenzbauten mit 24:41 Getrieben trieben Vierblattpropeller an.

Interessanterweise wurden kaum Anstrengungen unternommen die Bewaffnung der S.E.5a zu verändern. Während die meisten zeitgenössischen Flugzeuge mit zwei synchronisierten MG auf der Motorhaube ausgestattet waren, saß bei der S.E.5a nur eines davon links versetzt auf dem Motor. Ein Lewis-MG saß auf der oberen Tragfläche, üblicherweise auf einer Foster-Lafette montiert. Dieses war im Luftkampf, speziell in großer Höhe bei Kälte, nur schwierig nachzuladen. Versuche mit zwei oder drei MG auf Lafetten auf der oberen Tragfläche brachten keine positiven Ergebnisse. Um so erstaunlicher, das man nie ernsthaft an ein zweites synchronisiertes MG auf dem Motor dachte.

Einige Feldmodifikationen wurden vorgenommen und auch teilweise in die Serie übernommen, wie z.B. verstärkte Flügelspitzen, ein stärkeres Holzfahrwerk an Stelle des Stahlrohrwerks, geänderte Öltanks usw.

Im Verlauf des Jahres 1918 festigte die S.E.5a ihren guten Ruf, trotz der Motorprobleme von 1917 und erwies sich als eines der besten Jagdflugzeuge des Krieges.

Sie war leichtgängig bei der Steuerung, stabil im Sturzflug und so schnell, dass sie einen Kampf jederzeit abbrechen und entkommen konnte.

Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands waren 2.700 S.E.5a bei 20 britischen, einer australischen und zwei amerikanischen Staffeln im Einsatz.

In den USA sollte die S.E.5a ebenfalls in großem Stil durch Curtiss mit einem 180 PS Wright Martin Hispano-Suiza Lizenzbau gefertigt werden. Von 1.000 bestellten Maschinen fertigte man nur eine, alle anderen wurden auf Grund des Kriegsendes gestrichen.

Nach dem Krieg flogen S.E.5a noch für Australien, Kanada, Südafrika und Polen. Zivil setzte man noch einige ein, am meisten in Erinnerung blieben einem wohl die S.E.5a als sog. „Himmelsschreiber“.

Es gab nur eine wirkliche Weiterentwicklung, genannt S.E.5b. Diese versah man mit größerer oberer, aber kleinerer unterer Tragfläche. Angetrieben durch einen gut verkleideten Aries 200 PS Hispano-Suiza Lizenzbau konnte dieses Muster aber nicht überzeugen und blieb als Experimentalflugzeug im Dienst.