An der Sopwith 1 ½ Strutter waren zwei Dinge ungewöhnlich. Erstens wurde sie in größerer Stückzahl im Ausland gebaut als in ihrem Ursprungsland. Zweitens erschien trotz damaliger scharfer Geheimhaltung ein Foto von ihr in der Presse, einige Tage vor ihrer Fronteinführung am 13. April 1916.

Im Dezember 1915 wurde ein Prototyp für die Admiralität gebaut. Ausgelegt war die Maschine als Zweisitzer mit einem 100 PS Clerget 9Z. Der obere Tragflügel war zweiteilig, so dass jede Seite (links und rechts) separat im Zentralbereich abgestützt werden musste. Dort stütze man sie vorne und hinten mit je einem Paar „Vollstreben“ und „Halbstreben“ ab, was zu ihrem Nahmen „1 ½ Strutter“ („Anderthalbstreber“) oder kurz „Strutter“ führte.

Natürlich war dieser Name inoffiziell, jedoch nicht so „anrüchig“ wie jener der „Pup“, so dass man ihn von offizieller Seite duldete. Als offizieller Name firmierte das Flugzeug unter „Sopwith Two-Seater“. Üblicherweise benannte die Admiralität neue Entwicklungen nach einem typischem Flugzeug der Baureihe, meistens nahm man die erste Nummer des Serienbauloses oder die erste runde Nummer eines Bauloses. Im Fall der Strutter wählte man die Serien-Nummer 9400, so dass auch der Name „Sopwith Type 9400“ gängig war.

Das erste Los von 50 Stück orderte die Admiralität bei Sopwith, die ersten davon wurden im Februar 1916 fertiggestellt. Wie bei Sopwith üblich, war der Rumpf in Holzkastenbauweise mit Spanndrähten ausgeführt. Die Motorverkleidung bestand aus Aluminium und Sperrholz, ebenso aus Sperrholz war die obere Rumpfabdeckung im Cockpitbereich, der Rest war stoffbespannt.

Die unteren Flügel besaßen an der Flügelwurzel kleine quadratische Luftbremsen, die bis zu 90° vertikal gegen die Luftströmung ausgefahren werden konnten.

Das Leitwerk war in Gemischtbauweise gefertigt und besaß als Neuerung trimmbare Höhenruder.

Die Treibstofftanks wurden im unteren Rumpfbereich zwischen Pilot und Beobachter angebracht. Dadurch waren Pilot und Beobachter deutlich voneinander getrennt, was bezüglich der Verständigung nicht von Vorteil war. Dafür, das der Beobachter aber so weit hinten saß, hatte er für sein schwenkbares Lewis-MG aber ein exzellentes Schussfeld.

Der Pilot saß direkt unter der oberen Tragfläche, was ihm eine gute Sicht nach vorne und unten ermöglichte, jedoch eine schlechte Sicht nach oben.

Für den Heckschützen gab es keine zweite Steuerung, jedoch verliefen die Steuerseile durch den oberen Bereich seines Cockpits, so dass er eine minimale Chance zum Steuern des Flugzeugs im Notfall besaß.

Eine vorwärts gerichtete Bewaffnung für die Strutter war eigentlich nicht geplant, glücklicherweise wurden für die bisher produzierten Flugzeuge rechtzeitig synchronisierte MG fertig. Diese wurden zunächst durch Scarff-Dibovsky und Vickers-Challenger Unterbrechergetriebe synchronisiert. Der russische Marineoffizier Dibovsky entwickelte schon im November 1914 ein Synchronisationsgetriebe und übermittelte seine Ideen im Januar 1916 an den RNAS (Royal Naval Air Service). G.H. Challenger entwickelte im November 1915 für Vickers ein Unterbrechergetriebe, doch wurde die Ausstattung der Strutter damit verzögert und erst ab Februar 1916 konnte mit der Produktion für die Flugzeugindustrie begonnen werden.

Am 24. April 1916 gelangten die ersten Strutter zur 5. RNAS-Staffel an die Front. Ende April war die Staffel mit einem Satz Strutter ausgestattet. Zunächst setzte man sie als Eskorte der Breguet V. und Caudron G.IV ein, mit denen die Staffel auch ausgerüstet war. Einige Einsätze wurden auch als Bomber geflogen. Obwohl die Strutter kleiner und leichter war als typische Bomber, erlaubte ihre Treibstoffkapazität auch Langstreckenflüge tief ins Feindesland. Um die Reichweite weiter zu steigern entwickelte man dazu eine einsitzige Variante, offiziell „Sopwith Type 9700“ genannt. Dazu entfernte man das hintere Cockpit, um Platz zu schaffen für vier 30 kg Bomben. Diese lagen horizontal im Bodenbereich des Rumpfes und konnten durch zwei Paar Bombenklappen nach dem Auslösen durch ihr Eigengewicht fallen gelassen werden. Die Bombenklappen verschlossen sich nach dem Abwurf von alleine.

Im Mai 1916 stellte man das 3. strategische Bombergeschwader auf, das 15 Short Bomber, 20 Strutter Bomber und 20 Strutter Jäger erhielt. Ziel war es, dieses Geschwader auf 100 Flugzeuge zu bringen. Diese Einheit war die erste für strategische Bombenangriffe aufgestellte Einheit. Der RNAS musste aber zur selben Zeit dringend Strutter an das RFC (Royal Flying Corps) abgeben, so dass das 3. Geschwader dadurch erst im Oktober 1916 seine angedachte Stärke erreichte.

Die erste reine RFC Strutter-Staffel war die 70. Staffel, die bis Ende Juli 1916 ihre Strutter für den Fronteinsatz erhielt. Die nötigen Flugzeuge wurden allesamt von dem RNAS übernommen.

Danach bestellte das RFC über das War Office direkt bei Ruston, Proctor & Co., die im Juli 1916 mit den Lieferungen begannen. Weiter Aufträge vergab man an Vickers Ltd., Wells Aviation Co. Ltd, Morgan & Co. sowie Hooper & Co.

Die Admiralität bestellte für den RNAS u.a. bei Fairey Aviation Co., Westland, Sopwith und Mann Egerton and Co.

Im Sommer 1916 konnten mit der Bomber- und Eskortenvariante einige Erfolge erzielt werden. Erst mit dem Aufkommen der Albatros D.I und D.II fand die Strutter ihre Meister.

Im Feld nahm man diverse Modifikationen bei Bewaffnung und Ausrüstung vor. Die Strutter wurde oft vom Zwei- zum Einsitzer umgebaut und umgekehrt. Eine wirkliche Verbesserung war der Einbau des 130 PS leistenden Clerget 9B an Stelle des 110 PS Clerget 9Z im August 1916.

Im Juli 1917 begann man mit der Ausmusterung bei den Fronteinheiten, die RFC-Verbände waren bis etwa Oktober 1917 auf Sopwith Camel umgestiegen. Deren Strutter gingen an die Schul- oder Heimatverbände. Speziell die Heimatverbände führten oftmals starke und ungewöhnliche Veränderungen durch, was zur Bezeichnung Sopwith „Comics“ führte.

Einige Strutter verwendete man in der Anti-U-Boot-Rolle und stattete sie u.a. mit Schwimmkörpern aus. Später diente sie auch auf Flugzeugträgern oder startete von Katapulten von Kriegsschiffen. Bis Oktober 1918 waren immerhin 63 Strutter im Dienst der Flotte anzutreffen.

Schon frühzeitig interessierten sich die Franzosen für die Strutter in beiden Einsatzrollen. 53 Strutter aus RNAS Verträgen gingen im Herbst 1916 an Frankreich. Etwa zeitgleich begann im September die Produktion der Strutter in Frankreich. Den zweisitzigen Jäger nannte man dort „Sop. 1A.2“, den einsitzigen Bomber „Sop. 1B.2“.

In die französische Strutter wurden hauptsächlich weiterentwickelte Clerget- oder Le-Rhone-Motoren eingebaut, wie der 135 PS Clerget 9Bb, der 145 PS Clerget 9Bc oder der 135 PS Le-Rhone 9Jby.

Die Franzosen bauten sehr viele Strutter, alleine an französische Firmen ergingen 4.500 Bestellungen. Im Dezember 1916 stellten weitere Staffeln auf Strutter um, doch Verzögerungen erlaubten erst im Juni 1917 weitere Konvertierungen von Staffeln. Noch bis Ende Januar 1918 wurden französische Staffeln auf Strutter umgerüstet. Bis April 1918 bauten französische Firmen noch Strutter. Zum Zeitpunkt der Masse der Konvertierungen der französischen Staffeln auf die Strutter war diese aber schon längst überholt. Belgien, Russland und Amerika flogen ebenfalls die allgegenwärtige Strutter, die Amerikaner setzten etwa 514 davon ein.

Durch diese „Schwemme“ an Strutter, speziell französischer Bauart, überlebten recht viele davon den Krieg.

Die Strutter war zum Zeitpunkt ihrer Einführung das erste Flugzeug was Pilot und Beobachter eine adäquate Bewaffnung ermöglichte. Sie war das erste alliierte Muster mit synchronisiertem MG. Zusammen mit dem schwenkbaren Lewis-MG war sie als Eskorte zu Beginn ihrer Karriere ein echter Gegner für die Eindecker und half mit, die sog. „Fokker-Plage“ zu beenden. Für einen Aufklärer und leichten Bomber war sie einem Jagdflugzeug nicht unähnlich, erst mit Aufkommen der Albatros D.I, D.II und D.III war sie als Jäger oder Eskorte überfordert.

Als Aufklärer und Bomber versah sie jedoch lange und zuverlässig ihren Dienst und verschaffte sich und den folgenden Sopwith-Entwürfen einen guten Ruf.

An der Sopwith 1 ½ Strutter waren zwei Dinge ungewöhnlich. Erstens wurde sie in größerer Stückzahl im Ausland gebaut als in ihrem Ursprungsland. Zweitens erschien trotz damaliger scharfer Geheimhaltung ein Foto von ihr in der Presse, einige Tage vor ihrer Fronteinführung am 13. April 1916.

Im Dezember 1915 wurde ein Prototyp für die Admiralität gebaut. Ausgelegt war die Maschine als Zweisitzer mit einem 100 PS Clerget 9Z. Der obere Tragflügel war zweiteilig, so dass jede Seite (links und rechts) separat im Zentralbereich abgestützt werden musste. Dort stütze man sie vorne und hinten mit je einem Paar „Vollstreben“ und „Halbstreben“ ab, was zu ihrem Nahmen „1 ½ Strutter“ („Anderthalbstreber“) oder kurz „Strutter“ führte.

Natürlich war dieser Name inoffiziell, jedoch nicht so „anrüchig“ wie jener der „Pup“, so dass man ihn von offizieller Seite duldete. Als offizieller Name firmierte das Flugzeug unter „Sopwith Two-Seater“. Üblicherweise benannte die Admiralität neue Entwicklungen nach einem typischem Flugzeug der Baureihe, meistens nahm man die erste Nummer des Serienbauloses oder die erste runde Nummer eines Bauloses. Im Fall der Strutter wählte man die Serien-Nummer 9400, so dass auch der Name „Sopwith Type 9400“ gängig war.

Das erste Los von 50 Stück orderte die Admiralität bei Sopwith, die ersten davon wurden im Februar 1916 fertiggestellt. Wie bei Sopwith üblich, war der Rumpf in Holzkastenbauweise mit Spanndrähten ausgeführt. Die Motorverkleidung bestand aus Aluminium und Sperrholz, ebenso aus Sperrholz war die obere Rumpfabdeckung im Cockpitbereich, der Rest war stoffbespannt.

Die unteren Flügel besaßen an der Flügelwurzel kleine quadratische Luftbremsen, die bis zu 90° vertikal gegen die Luftströmung ausgefahren werden konnten.

Das Leitwerk war in Gemischtbauweise gefertigt und besaß als Neuerung trimmbare Höhenruder.

Die Treibstofftanks wurden im unteren Rumpfbereich zwischen Pilot und Beobachter angebracht. Dadurch waren Pilot und Beobachter deutlich voneinander getrennt, was bezüglich der Verständigung nicht von Vorteil war. Dafür, das der Beobachter aber so weit hinten saß, hatte er für sein schwenkbares Lewis-MG aber ein exzellentes Schussfeld.

Der Pilot saß direkt unter der oberen Tragfläche, was ihm eine gute Sicht nach vorne und unten ermöglichte, jedoch eine schlechte Sicht nach oben.

Für den Heckschützen gab es keine zweite Steuerung, jedoch verliefen die Steuerseile durch den oberen Bereich seines Cockpits, so dass er eine minimale Chance zum Steuern des Flugzeugs im Notfall besaß.

Eine vorwärts gerichtete Bewaffnung für die Strutter war eigentlich nicht geplant, glücklicherweise wurden für die bisher produzierten Flugzeuge rechtzeitig synchronisierte MG fertig. Diese wurden zunächst durch Scarff-Dibovsky und Vickers-Challenger Unterbrechergetriebe synchronisiert. Der russische Marineoffizier Dibovsky entwickelte schon im November 1914 ein Synchronisationsgetriebe und übermittelte seine Ideen im Januar 1916 an den RNAS (Royal Naval Air Service). G.H. Challenger entwickelte im November 1915 für Vickers ein Unterbrechergetriebe, doch wurde die Ausstattung der Strutter damit verzögert und erst ab Februar 1916 konnte mit der Produktion für die Flugzeugindustrie begonnen werden.

Am 24. April 1916 gelangten die ersten Strutter zur 5. RNAS-Staffel an die Front. Ende April war die Staffel mit einem Satz Strutter ausgestattet. Zunächst setzte man sie als Eskorte der Breguet V. und Caudron G.IV ein, mit denen die Staffel auch ausgerüstet war. Einige Einsätze wurden auch als Bomber geflogen. Obwohl die Strutter kleiner und leichter war als typische Bomber, erlaubte ihre Treibstoffkapazität auch Langstreckenflüge tief ins Feindesland. Um die Reichweite weiter zu steigern entwickelte man dazu eine einsitzige Variante, offiziell „Sopwith Type 9700“ genannt. Dazu entfernte man das hintere Cockpit, um Platz zu schaffen für vier 30 kg Bomben. Diese lagen horizontal im Bodenbereich des Rumpfes und konnten durch zwei Paar Bombenklappen nach dem Auslösen durch ihr Eigengewicht fallen gelassen werden. Die Bombenklappen verschlossen sich nach dem Abwurf von alleine.

Im Mai 1916 stellte man das 3. strategische Bombergeschwader auf, das 15 Short Bomber, 20 Strutter Bomber und 20 Strutter Jäger erhielt. Ziel war es, dieses Geschwader auf 100 Flugzeuge zu bringen. Diese Einheit war die erste für strategische Bombenangriffe aufgestellte Einheit. Der RNAS musste aber zur selben Zeit dringend Strutter an das RFC (Royal Flying Corps) abgeben, so dass das 3. Geschwader dadurch erst im Oktober 1916 seine angedachte Stärke erreichte.

Die erste reine RFC Strutter-Staffel war die 70. Staffel, die bis Ende Juli 1916 ihre Strutter für den Fronteinsatz erhielt. Die nötigen Flugzeuge wurden allesamt von dem RNAS übernommen.

Danach bestellte das RFC über das War Office direkt bei Ruston, Proctor & Co., die im Juli 1916 mit den Lieferungen begannen. Weiter Aufträge vergab man an Vickers Ltd., Wells Aviation Co. Ltd, Morgan & Co. sowie Hooper & Co.

Die Admiralität bestellte für den RNAS u.a. bei Fairey Aviation Co., Westland, Sopwith und Mann Egerton and Co.

Im Sommer 1916 konnten mit der Bomber- und Eskortenvariante einige Erfolge erzielt werden. Erst mit dem Aufkommen der Albatros D.I und D.II fand die Strutter ihre Meister.

Im Feld nahm man diverse Modifikationen bei Bewaffnung und Ausrüstung vor. Die Strutter wurde oft vom Zwei- zum Einsitzer umgebaut und umgekehrt. Eine wirkliche Verbesserung war der Einbau des 130 PS leistenden Clerget 9B an Stelle des 110 PS Clerget 9Z im August 1916.

Im Juli 1917 begann man mit der Ausmusterung bei den Fronteinheiten, die RFC-Verbände waren bis etwa Oktober 1917 auf Sopwith Camel umgestiegen. Deren Strutter gingen an die Schul- oder Heimatverbände. Speziell die Heimatverbände führten oftmals starke und ungewöhnliche Veränderungen durch, was zur Bezeichnung Sopwith „Comics“ führte.

Einige Strutter verwendete man in der Anti-U-Boot-Rolle und stattete sie u.a. mit Schwimmkörpern aus. Später diente sie auch auf Flugzeugträgern oder startete von Katapulten von Kriegsschiffen. Bis Oktober 1918 waren immerhin 63 Strutter im Dienst der Flotte anzutreffen.

Schon frühzeitig interessierten sich die Franzosen für die Strutter in beiden Einsatzrollen. 53 Strutter aus RNAS Verträgen gingen im Herbst 1916 an Frankreich. Etwa zeitgleich begann im September die Produktion der Strutter in Frankreich. Den zweisitzigen Jäger nannte man dort „Sop. 1A.2“, den einsitzigen Bomber „Sop. 1B.2“.

In die französische Strutter wurden hauptsächlich weiterentwickelte Clerget- oder Le-Rhone-Motoren eingebaut, wie der 135 PS Clerget 9Bb, der 145 PS Clerget 9Bc oder der 135 PS Le-Rhone 9Jby.

Die Franzosen bauten sehr viele Strutter, alleine an französische Firmen ergingen 4.500 Bestellungen. Im Dezember 1916 stellten weitere Staffeln auf Strutter um, doch Verzögerungen erlaubten erst im Juni 1917 weitere Konvertierungen von Staffeln. Noch bis Ende Januar 1918 wurden französische Staffeln auf Strutter umgerüstet. Bis April 1918 bauten französische Firmen noch Strutter. Zum Zeitpunkt der Masse der Konvertierungen der französischen Staffeln auf die Strutter war diese aber schon längst überholt. Belgien, Russland und Amerika flogen ebenfalls die allgegenwärtige Strutter, die Amerikaner setzten etwa 514 davon ein.

Durch diese „Schwemme“ an Strutter, speziell französischer Bauart, überlebten recht viele davon den Krieg.

Die Strutter war zum Zeitpunkt ihrer Einführung das erste Flugzeug was Pilot und Beobachter eine adäquate Bewaffnung ermöglichte. Sie war das erste alliierte Muster mit synchronisiertem MG. Zusammen mit dem schwenkbaren Lewis-MG war sie als Eskorte zu Beginn ihrer Karriere ein echter Gegner für die Eindecker und half mit, die sog. „Fokker-Plage“ zu beenden. Für einen Aufklärer und leichten Bomber war sie einem Jagdflugzeug nicht unähnlich, erst mit Aufkommen der Albatros D.I, D.II und D.III war sie als Jäger oder Eskorte überfordert.

Als Aufklärer und Bomber versah sie jedoch lange und zuverlässig ihren Dienst und verschaffte sich und den folgenden Sopwith-Entwürfen einen guten Ruf.