Nachdem im September 1916 die deutschen Albatros-Entwürfe mit zwei MG (D.I, D.II und D.III) ihre verheerende Wirkung unter Beweis gestellt hatte, waren die Alliierten nun genötigt gleich zu ziehen. So exzellent die Sopwith Pup und Triplane auch waren, das fehlende zweite MG blieb ein ständiger Schwachpunkt.

Herbert Smith, Sopwith Chefkonstrukteur, begann Ende 1916 daraufhin mit der Entwicklung eines von einem 110 PS Clerget 9Z angetriebenen Doppeldecker mit zwei MG Bewaffnung.

Sopwith F.1 genannt, war sie für ihre Zeit typisch konventionell ausgelegt. Ursprünglich sollten beide Tragflächen eine V-Stellung aufweisen, aber um Zeit bei der Herstellung zu sparen, favorisierte man alsbald einen einteiligen Oberflügel ohne V-Stellung. Im Gegenzug verdoppelte man einfach die V-Stellung der unteren Tragfläche. Sowohl der obere als auch der untere Tragflügel besaßen Querruder.

Die genaue Anzahl und Nummerierung der Prototypen ist nicht exakt geklärt, Fakt ist, das die Admiralität recht früh zwei Prototypen bestellte und der Erste davon am 26. Februar 1917 getestet wurde. Dieser war mit einen 110 PS Motor ausgestattet. Ein weiterer Prototyp, F.1/3 genannt, folgte im März 1917, nun mit dem vorgesehenen 130 PS Clerget 9B. Dieses Flugzeug kam dem Serienstand schon sehr nah.

Der zweite von der Admiralität georderte Prototyp wurde im Mai 1917 mit einem 150 PS A.R.1 (Admirality Rotary) Umlaufmotor getestet. Etwa dem Clerget 9B ähnlich, wies er jedoch einige Unterschiede auf, z.B. war er der erste Motor mit Aluminium als Zylindermaterial. Entwickelt von W.O. Bentley nannte man den Motor später B.R.1 (Bentley Rotary).

Die Luftstreitkräfte waren bei der Namensgebung der F.1 genauso schnell wie bei der Pup. Die höckerartigen Verkleidungen der MG auf der Motorhaube erinnerten zu stark an ein Kamel, somit war der Name Camel schnell gefunden, obwohl dieser offiziell nie freigegeben wurde.

Die ersten mit Bentley ausgerüsteten Sopwith-Maschinen erreichten im Juli 1917 RNAS Nr. 4, die am 04. Juli 1917 gleich ihren ersten Einsatz flog. Im August 1917 waren vier Staffeln (Nr. 3, 4, 6, 9) vollständig mit Camel ausgerüstet.

Weitere Aufträge gingen an Ruston Proctor & Co (130 PS Clerget) und Portholme Aerodrome (110 PS Le-Rhone 9J). Clerget-Camel besaßen einen Sopwith-Kauper Nr. 3 Unterbrecher, Le-Rhone-Camel erhielten das bessere hydraulische Constantinesco Getriebe.

Im Gegensatz zu den einfach zu handhabenden Pups, Triplanes oder Strutter war die Camel ein regelrechtes Biest. Sie reagierte unverzüglich auf Steuereingaben und das Drehmoment des Umlaufmotors beeinflusste die Handhabung erheblich.

Die Camel rollte schnell, da alle Hauptmassen sehr eng beieinander im Zentrum gruppiert waren. Das enorme Drehmoment des Motors ließ die Maschine bei Linkskurven die Nase heben, bei Rechtskurven sinken. Harte Ruderausschläge waren zur Korrektur nötig. Waren sehr enge Kurven oder abrupte Richtungswechsel nötig, konnte die Camel ohne Vorwarnung ins Flachtrudeln geraten. Beherrschte man diese Unsymmetrien und „Zicken“ war die Camel ein perfektes Jagdflugzeug. Bei ca. 3.700 Metern lag die optimale Kampfhöhe der Camel. Dort konnte sie jedem Gegner ihren Stil aufzwingen.

Ende Juli 1917 erhielten auch die ersten RFC-Einheiten (Royal Flying Corps) ihre ersten Camel. Bis Ende 1917 waren 1.325 Maschinen ausgeliefert. Selbst die alliierte Industrie hatten nun Probleme alle Camel-Bestellungen mit Motoren auszustatten, da auch andere Projekte diese Motoren benötigten. Einige Camel rüstete man auch mit 100 PS Monosoupape Motoren aus, die auf Grund der etwas gutmütigeren Eigenschaften aber eher an Trainingseinheiten gingen.

Bis Kriegsende blieben Camel in Dienst, so dass am 31.Oktober 1918 385 Bentley-Camel, 1.342 Clerget-Camel und 821 Le-Rhone- oder Monosoupape-Camel im Dienst standen.

Im Dezember 1917 testete man Camel mit 150 PS Monosoupape, welche die Briten jedoch nie einsetzten. Statt dessen rüstete man Camel für die AEF (Amerikanische Expeditionsstreitkräfte) damit aus. Zusammen mit 143 im Juni 1918 gelieferten Clerget-Camel besaßen so auch die Amerikaner der AEF diese tödlichen Jäger. Die meisten Monosoupape-Camel stammten von Boulton & Paul Ltd. Auch 170 PS Le-Rhone 9R wurden mit der Camel getestet, so dass man einige Motorvarianten in Camels vorfinden konnte. Die 9R Baureihe wurde zu Kriegszeiten jedoch nicht mehr eingesetzt.

Zum B.R.1 sei noch zu erwähnen, dass ab Juli 1917 diverse Modifikationen am Motor zu fünf Varianten führten. Man konnte das Verdichtungsverhältnis durch verschiedene Kolben variieren. Zusätzlich erbrachte das Bohren eines 2mm Loches in den Ansaugkrümmer zusätzliche 11PS. Durch diese Modifikationen ergaben sich folgende Varianten:

• Verdichtungsverhältnis 5,2 zu 1, Standard Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,5 zu 1, Standard Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,2 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre ohne Löcher
• Verdichtungsverhältnis 5,5 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,7 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre mit 2mm Löchern

Mit der letztgenannten Variante erzielte man die besten Ergebnisse. Mit ihr konnte man z.B. 4.570 Meter in knapp 16 Minuten erreichen.

Alles in Allem war die Camel ein richtiges Jagdflugzeug, welches auch in den erforderlichen Massen eingesetzt wurde. Mit der Camel wurden die größte Anzahl deutscher Flugzeuge abgeschossen. Durch ihre schwierigen Flugeigenschaften entstanden die größten Verluste an Camels und deren Piloten bei den Trainingseinheiten, an Stelle im Fronteinsatz, so dass die Camel auch gerne „Widowmaker“ (Witwenmacher) genannt wurde. Erfahrene Piloten schätzen die wendige und gut ausgerüstete Camel hingegen sehr.

Nachdem im September 1916 die deutschen Albatros-Entwürfe mit zwei MG (D.I, D.II und D.III) ihre verheerende Wirkung unter Beweis gestellt hatte, waren die Alliierten nun genötigt gleich zu ziehen. So exzellent die Sopwith Pup und Triplane auch waren, das fehlende zweite MG blieb ein ständiger Schwachpunkt.

Herbert Smith, Sopwith Chefkonstrukteur, begann Ende 1916 daraufhin mit der Entwicklung eines von einem 110 PS Clerget 9Z angetriebenen Doppeldecker mit zwei MG Bewaffnung.

Sopwith F.1 genannt, war sie für ihre Zeit typisch konventionell ausgelegt. Ursprünglich sollten beide Tragflächen eine V-Stellung aufweisen, aber um Zeit bei der Herstellung zu sparen, favorisierte man alsbald einen einteiligen Oberflügel ohne V-Stellung. Im Gegenzug verdoppelte man einfach die V-Stellung der unteren Tragfläche. Sowohl der obere als auch der untere Tragflügel besaßen Querruder.

Die genaue Anzahl und Nummerierung der Prototypen ist nicht exakt geklärt, Fakt ist, das die Admiralität recht früh zwei Prototypen bestellte und der Erste davon am 26. Februar 1917 getestet wurde. Dieser war mit einen 110 PS Motor ausgestattet. Ein weiterer Prototyp, F.1/3 genannt, folgte im März 1917, nun mit dem vorgesehenen 130 PS Clerget 9B. Dieses Flugzeug kam dem Serienstand schon sehr nah.

Der zweite von der Admiralität georderte Prototyp wurde im Mai 1917 mit einem 150 PS A.R.1 (Admirality Rotary) Umlaufmotor getestet. Etwa dem Clerget 9B ähnlich, wies er jedoch einige Unterschiede auf, z.B. war er der erste Motor mit Aluminium als Zylindermaterial. Entwickelt von W.O. Bentley nannte man den Motor später B.R.1 (Bentley Rotary).

Die Luftstreitkräfte waren bei der Namensgebung der F.1 genauso schnell wie bei der Pup. Die höckerartigen Verkleidungen der MG auf der Motorhaube erinnerten zu stark an ein Kamel, somit war der Name Camel schnell gefunden, obwohl dieser offiziell nie freigegeben wurde.

Die ersten mit Bentley ausgerüsteten Sopwith-Maschinen erreichten im Juli 1917 RNAS Nr. 4, die am 04. Juli 1917 gleich ihren ersten Einsatz flog. Im August 1917 waren vier Staffeln (Nr. 3, 4, 6, 9) vollständig mit Camel ausgerüstet.

Weitere Aufträge gingen an Ruston Proctor & Co (130 PS Clerget) und Portholme Aerodrome (110 PS Le-Rhone 9J). Clerget-Camel besaßen einen Sopwith-Kauper Nr. 3 Unterbrecher, Le-Rhone-Camel erhielten das bessere hydraulische Constantinesco Getriebe.

Im Gegensatz zu den einfach zu handhabenden Pups, Triplanes oder Strutter war die Camel ein regelrechtes Biest. Sie reagierte unverzüglich auf Steuereingaben und das Drehmoment des Umlaufmotors beeinflusste die Handhabung erheblich.

Die Camel rollte schnell, da alle Hauptmassen sehr eng beieinander im Zentrum gruppiert waren. Das enorme Drehmoment des Motors ließ die Maschine bei Linkskurven die Nase heben, bei Rechtskurven sinken. Harte Ruderausschläge waren zur Korrektur nötig. Waren sehr enge Kurven oder abrupte Richtungswechsel nötig, konnte die Camel ohne Vorwarnung ins Flachtrudeln geraten. Beherrschte man diese Unsymmetrien und „Zicken“ war die Camel ein perfektes Jagdflugzeug. Bei ca. 3.700 Metern lag die optimale Kampfhöhe der Camel. Dort konnte sie jedem Gegner ihren Stil aufzwingen.

Ende Juli 1917 erhielten auch die ersten RFC-Einheiten (Royal Flying Corps) ihre ersten Camel. Bis Ende 1917 waren 1.325 Maschinen ausgeliefert. Selbst die alliierte Industrie hatten nun Probleme alle Camel-Bestellungen mit Motoren auszustatten, da auch andere Projekte diese Motoren benötigten. Einige Camel rüstete man auch mit 100 PS Monosoupape Motoren aus, die auf Grund der etwas gutmütigeren Eigenschaften aber eher an Trainingseinheiten gingen.

Bis Kriegsende blieben Camel in Dienst, so dass am 31.Oktober 1918 385 Bentley-Camel, 1.342 Clerget-Camel und 821 Le-Rhone- oder Monosoupape-Camel im Dienst standen.

Im Dezember 1917 testete man Camel mit 150 PS Monosoupape, welche die Briten jedoch nie einsetzten. Statt dessen rüstete man Camel für die AEF (Amerikanische Expeditionsstreitkräfte) damit aus. Zusammen mit 143 im Juni 1918 gelieferten Clerget-Camel besaßen so auch die Amerikaner der AEF diese tödlichen Jäger. Die meisten Monosoupape-Camel stammten von Boulton & Paul Ltd. Auch 170 PS Le-Rhone 9R wurden mit der Camel getestet, so dass man einige Motorvarianten in Camels vorfinden konnte. Die 9R Baureihe wurde zu Kriegszeiten jedoch nicht mehr eingesetzt.

Zum B.R.1 sei noch zu erwähnen, dass ab Juli 1917 diverse Modifikationen am Motor zu fünf Varianten führten. Man konnte das Verdichtungsverhältnis durch verschiedene Kolben variieren. Zusätzlich erbrachte das Bohren eines 2mm Loches in den Ansaugkrümmer zusätzliche 11PS. Durch diese Modifikationen ergaben sich folgende Varianten:

• Verdichtungsverhältnis 5,2 zu 1, Standard Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,5 zu 1, Standard Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,2 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre ohne Löcher
• Verdichtungsverhältnis 5,5 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre mit 2mm Löchern
• Verdichtungsverhältnis 5,7 zu 1, vergrößerte Ansaugrohre mit 2mm Löchern

Mit der letztgenannten Variante erzielte man die besten Ergebnisse. Mit ihr konnte man z.B. 4.570 Meter in knapp 16 Minuten erreichen.

Alles in Allem war die Camel ein richtiges Jagdflugzeug, welches auch in den erforderlichen Massen eingesetzt wurde. Mit der Camel wurden die größte Anzahl deutscher Flugzeuge abgeschossen. Durch ihre schwierigen Flugeigenschaften entstanden die größten Verluste an Camels und deren Piloten bei den Trainingseinheiten, an Stelle im Fronteinsatz, so dass die Camel auch gerne „Widowmaker“ (Witwenmacher) genannt wurde. Erfahrene Piloten schätzen die wendige und gut ausgerüstete Camel hingegen sehr.