War die Sopwith Pup noch recht konventionell ausgelegt, sollte sich dieses mit ihrem Nachfolger, der Sopwith Triplane radikal ändern.
Am 28. Mai 1916 durch die Entwicklung freigegeben, handelte es sich nun um einen Dreidecker. Ähnlich simpel aufgebaut wie die Pup war jedoch das Arrangement der Tragflächen grundsätzlich anders. Im äußeren Tragflächenbereich liefen von der oberen bis zur unteren Tragfläche starke einteilige Streben großer Tiefe. Im Zentralbereich war es ähnlich. Die Streben dort waren unten am Rumpf befestigt und liefen ebenfalls bis zur oberen Tragfläche . In der Mitte der Strebe, etwas oberhalb der Rumpfoberkante, waren die mittleren Tragflächen angeschlagen.
Die Tragflächen besaßen dieselbe Spannweite wie jene der Pup, wiesen insgesamt aber eine etwas kleinere Fläche auf. Durch die Anbringung der mittleren Flächen in Augenhöhe sowie die geringe Flügeltiefe von unter einem Meter war die Sicht nicht sonderlich beeinträchtigt. Die geringe Spannweite und Flügeltiefe bewirkten die gute Manövrierfähigkeit der Triplane. Durch die Auslegung aller Tragflächen in zweiholmiger Bauweise waren diese zudem sehr stabil. An allen drei Tragflächen befanden sich Querruder, was ein wirksames Ansprechverhalten gewährleistete. Bei Beschuss bzw. Beschädigung eines der Querruder leisteten die verbleibenden Querruder noch eine gewisse Steuerwirkung. Der Rumpf war üblicherweise als Holzkastenbauweise mit Spanndrähten ausgeführt. Das Heck war bis auf kleine Details identisch mit dem der Pup. Der Rumpf sollte einen 110 PS Clerget 9Z Umlaufmotor aufnehmen.
Nach Testflügen des N500 genannten unbewaffneten Prototyps, gelangte diese Maschine Mitte Juni 1916 nach Frankreich. Vorher versah man die Maschine noch mit einem synchronisierten Vickers-MG auf der Motorhaube. Die Triplane erfreute sich wie die Pup durch ihre gute Manövrierfähigkeit und das enorme Steigvermögen schnell großer Beliebtheit. Trotz ihres für damalige Verhältnisse ungewöhnlichen Aussehens überzeugten die Leistungen die Piloten und der Ruf nach mehr Triplanes wurde schnell laut.
Umgehend vergab man Aufträge an die Firmen Sopwith, Clayton & Shuttleworth und Oakley & Co.
Der zweite Prototyp (N504) flog am 26. August 1916, ausgerüstet mit einem 130 PS leistenden Clerget 9B Umlaufmotor. Diese Motorvariante steigerte die ohnehin guten Leistungen der Triplane nochmals, so dass die Maschine eine Steigrate von 300 Meter/Minute bis auf 4.000 Meter halten konnte. Zwischenzeitlich konnte eine Gipfelhöhe von 6.700 Metern erreicht werden.
Letztendlich wurden Triplanes fast ausschließlich den Marinefliegern (RNAS) zugewiesen, und auch die eigentlich angedachte Stückzahl aus unerklärlichen Gründen reduziert. Möglicherweise sah man in der Sopwith Camel die bessere Konstruktion, speziell auf Grund deren Bewaffnung mit zwei MG. Interessant jedoch, das die Triplane auch mühelos zwei MG tragen konnte ohne die Flugeigenschaften sonderlich zu beeinträchtigen.
Die Auslieferung von Serienmaschinen begann Ende 1916. Tests mit 110 PS Le-Rhone Motoren zeigten nur marginale Leistungsunterschiede, so dass man bei der Ausrüstung mit 130 PS Clerget 9B blieb. Zumindest hatte man eine Option und gelegentlich tauchten auch einige Triplane mit 110 PS Le-Rhone Motoren auf.
An der Westfront erhielten die RNAS Staffeln 1, 8, 9, 10, 11 und 12 Triplanes. Bis Mitte Februar 1917 waren Nr. 1 und 8 vollständig auf Triplane umgerüstet.
Kaum im Einsatz, wurde Mitte Februar veranlasst die Heckpartie, welche ja identisch war mit jener der Pup, gegen eine verkleinerte Version zu tauschen. Dieses verbesserte die Ansprechzeit auf Steuereingaben sowie die Sturzflugeigenschaften. Da die Änderung nicht so entscheidend war, ließ man sich mit der Umrüstung bis Juni 1917 Zeit.
Etwa ab April 1917, zur Zeit des sog. „Bloody April“ für die Alliierten Luftstreitkräfte, in denen die damals überlegenen Albatros D.II und D.III die Luft beherrschten, begann der erfolgreiche Einsatz der Triplane. Im Sommer stellten die Triplanes ihre überlegenen Fähigkeiten unter Beweis. Agil und mit einer enormen Steigrate ausgestattet, begann alsbald eine regelrechte „Dreidecker-Manie“, die auf deutscher Seite zur Einführung der Fokker Dr.I führte. Selbst nach Außerdienststellung der Triplane gab es zu jenem Zeitpunkt kein deutsches Muster das besser war.
Einzige Mankos waren die Ausrüstung mit nur einem MG und die relativ schwierige Reparatur der Triplane. Bei geringen Beschädigungen entstand ein relativ hoher Reparaturaufwand. Die Triplane ließ sich auch im Vergleich zu Doppeldeckern durch die Bodencrew schlechter handhaben und ausrüsten.
Vielleicht war die schwierige Reparatur und Ausrüstung der Triplane und die dadurch nicht immer vollständig komplett ausgestattete Staffeln ein Grund für ihre Ausmusterung. Auf Seiten der Alliierten gab es schon genügend neue Muster als Ersatz, im Gegensatz dazu ließ die schwächelnde deutsche Wirtschaft kaum so eine Typenvielfalt zu.
Schon im Sommer 1917 ersetzte nach und nach die Sopwith Camel die Triplane. RNAS Nr. 8 und 9 stellten im Juli komplett um, Nr. 10 folgte im August und übergab ihre Triplanes an Nr. 1, um diese wieder auf die volle Stärke von 18 Maschinen zu bringen. RNAS Nr. 1 flog noch bis November 1917 ihre Triplanes mit großem Erfolg.
Die Firma Oakley hatte bis dahin keine Erfahrung im Flugzeugbau gesammelt, so dass sie erst im Herbst 1917 Triplanes abliefern konnte, zu einem Zeitpunkt, als die Triplane sich in Ausmusterung befand. Oakley lieferte letztendlich nur drei Maschinen. Ausgerechnet von Oakley gefertigte Triplanes waren dazu auserkoren mit zwei MG ausgerüstet zu werden. Wahrscheinlich kamen nur zwei davon mit zwei MG beim Lieferanten ausgerüstet werden. Im Einsatz befindliche Triplane wurden möglicherweise feldmäßig mit zwei MG ausgestattet, doch ist deren genaue Anzahl unbekannt. Möglicherweise handelte es sich aber nur um etwa 30 bis 40 Flugzeuge. Sicher bekannt sind nur 6 Maschinen von Clayton und drei von Oakley die mit zwei MG einwandfrei identifiziert wurden.
Nach ihrer Ausmusterung flogen die meisten Triplanes als Trainings- oder Experimentalflugzeuge.
War die Sopwith Pup noch recht konventionell ausgelegt, sollte sich dieses mit ihrem Nachfolger, der Sopwith Triplane radikal ändern.
Am 28. Mai 1916 durch die Entwicklung freigegeben, handelte es sich nun um einen Dreidecker. Ähnlich simpel aufgebaut wie die Pup war jedoch das Arrangement der Tragflächen grundsätzlich anders. Im äußeren Tragflächenbereich liefen von der oberen bis zur unteren Tragfläche starke einteilige Streben großer Tiefe. Im Zentralbereich war es ähnlich. Die Streben dort waren unten am Rumpf befestigt und liefen ebenfalls bis zur oberen Tragfläche . In der Mitte der Strebe, etwas oberhalb der Rumpfoberkante, waren die mittleren Tragflächen angeschlagen.
Die Tragflächen besaßen dieselbe Spannweite wie jene der Pup, wiesen insgesamt aber eine etwas kleinere Fläche auf. Durch die Anbringung der mittleren Flächen in Augenhöhe sowie die geringe Flügeltiefe von unter einem Meter war die Sicht nicht sonderlich beeinträchtigt. Die geringe Spannweite und Flügeltiefe bewirkten die gute Manövrierfähigkeit der Triplane. Durch die Auslegung aller Tragflächen in zweiholmiger Bauweise waren diese zudem sehr stabil. An allen drei Tragflächen befanden sich Querruder, was ein wirksames Ansprechverhalten gewährleistete. Bei Beschuss bzw. Beschädigung eines der Querruder leisteten die verbleibenden Querruder noch eine gewisse Steuerwirkung. Der Rumpf war üblicherweise als Holzkastenbauweise mit Spanndrähten ausgeführt. Das Heck war bis auf kleine Details identisch mit dem der Pup. Der Rumpf sollte einen 110 PS Clerget 9Z Umlaufmotor aufnehmen.
Nach Testflügen des N500 genannten unbewaffneten Prototyps, gelangte diese Maschine Mitte Juni 1916 nach Frankreich. Vorher versah man die Maschine noch mit einem synchronisierten Vickers-MG auf der Motorhaube. Die Triplane erfreute sich wie die Pup durch ihre gute Manövrierfähigkeit und das enorme Steigvermögen schnell großer Beliebtheit. Trotz ihres für damalige Verhältnisse ungewöhnlichen Aussehens überzeugten die Leistungen die Piloten und der Ruf nach mehr Triplanes wurde schnell laut.
Umgehend vergab man Aufträge an die Firmen Sopwith, Clayton & Shuttleworth und Oakley & Co.
Der zweite Prototyp (N504) flog am 26. August 1916, ausgerüstet mit einem 130 PS leistenden Clerget 9B Umlaufmotor. Diese Motorvariante steigerte die ohnehin guten Leistungen der Triplane nochmals, so dass die Maschine eine Steigrate von 300 Meter/Minute bis auf 4.000 Meter halten konnte. Zwischenzeitlich konnte eine Gipfelhöhe von 6.700 Metern erreicht werden.
Letztendlich wurden Triplanes fast ausschließlich den Marinefliegern (RNAS) zugewiesen, und auch die eigentlich angedachte Stückzahl aus unerklärlichen Gründen reduziert. Möglicherweise sah man in der Sopwith Camel die bessere Konstruktion, speziell auf Grund deren Bewaffnung mit zwei MG. Interessant jedoch, das die Triplane auch mühelos zwei MG tragen konnte ohne die Flugeigenschaften sonderlich zu beeinträchtigen.
Die Auslieferung von Serienmaschinen begann Ende 1916. Tests mit 110 PS Le-Rhone Motoren zeigten nur marginale Leistungsunterschiede, so dass man bei der Ausrüstung mit 130 PS Clerget 9B blieb. Zumindest hatte man eine Option und gelegentlich tauchten auch einige Triplane mit 110 PS Le-Rhone Motoren auf.
An der Westfront erhielten die RNAS Staffeln 1, 8, 9, 10, 11 und 12 Triplanes. Bis Mitte Februar 1917 waren Nr. 1 und 8 vollständig auf Triplane umgerüstet.
Kaum im Einsatz, wurde Mitte Februar veranlasst die Heckpartie, welche ja identisch war mit jener der Pup, gegen eine verkleinerte Version zu tauschen. Dieses verbesserte die Ansprechzeit auf Steuereingaben sowie die Sturzflugeigenschaften. Da die Änderung nicht so entscheidend war, ließ man sich mit der Umrüstung bis Juni 1917 Zeit.
Etwa ab April 1917, zur Zeit des sog. „Bloody April“ für die Alliierten Luftstreitkräfte, in denen die damals überlegenen Albatros D.II und D.III die Luft beherrschten, begann der erfolgreiche Einsatz der Triplane. Im Sommer stellten die Triplanes ihre überlegenen Fähigkeiten unter Beweis. Agil und mit einer enormen Steigrate ausgestattet, begann alsbald eine regelrechte „Dreidecker-Manie“, die auf deutscher Seite zur Einführung der Fokker Dr.I führte. Selbst nach Außerdienststellung der Triplane gab es zu jenem Zeitpunkt kein deutsches Muster das besser war.
Einzige Mankos waren die Ausrüstung mit nur einem MG und die relativ schwierige Reparatur der Triplane. Bei geringen Beschädigungen entstand ein relativ hoher Reparaturaufwand. Die Triplane ließ sich auch im Vergleich zu Doppeldeckern durch die Bodencrew schlechter handhaben und ausrüsten.
Vielleicht war die schwierige Reparatur und Ausrüstung der Triplane und die dadurch nicht immer vollständig komplett ausgestattete Staffeln ein Grund für ihre Ausmusterung. Auf Seiten der Alliierten gab es schon genügend neue Muster als Ersatz, im Gegensatz dazu ließ die schwächelnde deutsche Wirtschaft kaum so eine Typenvielfalt zu.
Schon im Sommer 1917 ersetzte nach und nach die Sopwith Camel die Triplane. RNAS Nr. 8 und 9 stellten im Juli komplett um, Nr. 10 folgte im August und übergab ihre Triplanes an Nr. 1, um diese wieder auf die volle Stärke von 18 Maschinen zu bringen. RNAS Nr. 1 flog noch bis November 1917 ihre Triplanes mit großem Erfolg.
Die Firma Oakley hatte bis dahin keine Erfahrung im Flugzeugbau gesammelt, so dass sie erst im Herbst 1917 Triplanes abliefern konnte, zu einem Zeitpunkt, als die Triplane sich in Ausmusterung befand. Oakley lieferte letztendlich nur drei Maschinen. Ausgerechnet von Oakley gefertigte Triplanes waren dazu auserkoren mit zwei MG ausgerüstet zu werden. Wahrscheinlich kamen nur zwei davon mit zwei MG beim Lieferanten ausgerüstet werden. Im Einsatz befindliche Triplane wurden möglicherweise feldmäßig mit zwei MG ausgestattet, doch ist deren genaue Anzahl unbekannt. Möglicherweise handelte es sich aber nur um etwa 30 bis 40 Flugzeuge. Sicher bekannt sind nur 6 Maschinen von Clayton und drei von Oakley die mit zwei MG einwandfrei identifiziert wurden.
Nach ihrer Ausmusterung flogen die meisten Triplanes als Trainings- oder Experimentalflugzeuge.