Bei der Albatros D.III machte sich zum ersten Mal der Einfluss der Anderthalbdecker-Bauweise der Nieuport-Maschinen bemerkbar. Berichte und erbeutete Maschinen ließen deren gute Manövrierfähigkeit und gute Sicht vorbei am unteren Flügel mit geringer Tiefe erkennen. Albatros-Chefkonstrukteur Robert Thelen entwarf einen neuen oberen Tragflügel und übernahm den schmaleren unteren Flügel der Nieuport-Entwicklungen, jedoch war der untere Flügel der D.III nicht so schmal wie jener der Nieuport. Der obere Tragflügel besaß zwei Hauptholme, der untere hingegen, wie bei den Nieuports, nur einen. Damit übernahm man auch die Schwäche dieser Konstruktion. Die Probleme mit diesem einholmigen Flügel wurden nie wirklich gelöst, auch in den späteren Nachfolgevarianten D.V und D.Va nicht. Während der Produktion der D.III wurden zwei große Modifikationen vorgenommen. Der zentral in der obere Tragfläche angebrachte Ölkühler wurde nach Steuerbord verlegt, um bei Beschädigung kein heißes Öl über das Gesicht des Piloten zu verteilen. Zuletzt verwendete man das rundlichere Seitenruder der späteren D.V und D.Va, was die Erkennung der Typen untereinander nicht erleichterte. Es sei noch darauf hingewiesen, das die obere Tragfläche und die Schwanzflächen mit der D.Va austauschbar waren, nicht jedoch mit der D.V.

Die D.III brachte gegenüber der D.II eine weitere Steigerung der Manövrier- und Steigfähigkeit mit sich. Enorm, wenn man bedenkt, das schon alleine die D.II ihren damaligen Gegnern überlegen war.

Der Zulauf zur Fronttruppe begann im Januar 1917 und schon im April 1917 bildete die D.III die Masse der deutschen Flugzeugeinheiten. Mit den überlegenen Typen D.I, D.II und D.III bescherte dieses den Alliierten 1917 den sog. „Bloody April“, denn gegen diese geballte Feuerkraft hatten die alliierten Maschinen das Nachsehen. Bis zum Juli 1917 bildete die D.III das Rückgrat der deutschen Jagdstaffeln. Danach wurden die D.V und D.Va verstärkt eingeführt.

Erwähnenswert sei, das die österreichischen Oeffag Werke 534 D.III in drei Varianten mit leistungsfähigeren Motoren bauten und zudem die Holme und Anschläge des unteren Tragflügels verstärkten, was die Probleme mit der Verwindung unterband. Interessant dabei das die deutschen Hersteller diese Lösungen nicht übernahmen. Die D.III Oeffag waren die besten D.III und wahrscheinlich auch besser als die nur mäßige D.V und D.Va.

In Deutschland stellte Albatros in Johannisthal 500 Stück her, die Ostdeutschen Albatros Werke (OAW) in Schneidemühl weitere 846. Alle durch OAW gebauten D.III wiesen das gerundete Seitenruder auf.

Bei der Albatros D.III machte sich zum ersten Mal der Einfluss der Anderthalbdecker-Bauweise der Nieuport-Maschinen bemerkbar. Berichte und erbeutete Maschinen ließen deren gute Manövrierfähigkeit und gute Sicht vorbei am unteren Flügel mit geringer Tiefe erkennen. Albatros-Chefkonstrukteur Robert Thelen entwarf einen neuen oberen Tragflügel und übernahm den schmaleren unteren Flügel der Nieuport-Entwicklungen, jedoch war der untere Flügel der D.III nicht so schmal wie jener der Nieuport. Der obere Tragflügel besaß zwei Hauptholme, der untere hingegen, wie bei den Nieuports, nur einen. Damit übernahm man auch die Schwäche dieser Konstruktion. Die Probleme mit diesem einholmigen Flügel wurden nie wirklich gelöst, auch in den späteren Nachfolgevarianten D.V und D.Va nicht. Während der Produktion der D.III wurden zwei große Modifikationen vorgenommen. Der zentral in der obere Tragfläche angebrachte Ölkühler wurde nach Steuerbord verlegt, um bei Beschädigung kein heißes Öl über das Gesicht des Piloten zu verteilen. Zuletzt verwendete man das rundlichere Seitenruder der späteren D.V und D.Va, was die Erkennung der Typen untereinander nicht erleichterte. Es sei noch darauf hingewiesen, das die obere Tragfläche und die Schwanzflächen mit der D.Va austauschbar waren, nicht jedoch mit der D.V.

Die D.III brachte gegenüber der D.II eine weitere Steigerung der Manövrier- und Steigfähigkeit mit sich. Enorm, wenn man bedenkt, das schon alleine die D.II ihren damaligen Gegnern überlegen war.

Der Zulauf zur Fronttruppe begann im Januar 1917 und schon im April 1917 bildete die D.III die Masse der deutschen Flugzeugeinheiten. Mit den überlegenen Typen D.I, D.II und D.III bescherte dieses den Alliierten 1917 den sog. „Bloody April“, denn gegen diese geballte Feuerkraft hatten die alliierten Maschinen das Nachsehen. Bis zum Juli 1917 bildete die D.III das Rückgrat der deutschen Jagdstaffeln. Danach wurden die D.V und D.Va verstärkt eingeführt.

Erwähnenswert sei, das die österreichischen Oeffag Werke 534 D.III in drei Varianten mit leistungsfähigeren Motoren bauten und zudem die Holme und Anschläge des unteren Tragflügels verstärkten, was die Probleme mit der Verwindung unterband. Interessant dabei das die deutschen Hersteller diese Lösungen nicht übernahmen. Die D.III Oeffag waren die besten D.III und wahrscheinlich auch besser als die nur mäßige D.V und D.Va.

In Deutschland stellte Albatros in Johannisthal 500 Stück her, die Ostdeutschen Albatros Werke (OAW) in Schneidemühl weitere 846. Alle durch OAW gebauten D.III wiesen das gerundete Seitenruder auf.