Die während des Sommers 1917 verloren gegangene Überlegenheit der deutschen Maschinen versuchte Robert Thelen mit der D.IV zu kompensieren. Er griff wieder auf gleich große Tragflächen zurück, jedoch führten Probleme mit dem Triebwerk zur Einstellung der Entwicklung. An Stelle einer Neuentwicklung suchte man nun die vorhandene D.III zu verbessern. Die so geschaffene D.V rüstete man mit dem stärkeren D.IIIa Motor aus und gestaltete den Rumpf noch aerodynamischer. Er war nun fast kreisförmig statt oval oder kastenförmig, wie bei den Vorgängermodellen D.I bis D.III. Man behielt auch die Auslegung der D.III als Anderthalbdecker bei, verbesserte die Querruder und setzte den oberen Flügel noch näher an den Rumpf. Der Kühler war sofort standardmäßig versetzt auf der oberen rechten Tragfläche angebracht.

Durch die weiterhin schwachen unteren Tragflächen, den stromlinienförmigen Rumpf und den stärkeren Motor konnte die D.V schneller fliegen, belastete aber die unteren Tragflächen noch mehr als bei der D.III. Steile Sturzflüge waren somit noch gefährlicher. Die D.V stellte somit nur eine marginale Verbesserung dar, während die Alliierten im Sommer 1917 viele neue und bessere Modelle auf den Kriegsschauplatz warfen.

Kurz nach der Einführung der D.V im Sommer 1917 folgte die D.Va im Herbst. Bei ihr verstärkte man noch einmal den Rumpf, was zu einer Gewichtserhöhung führte. Auch kehrte man zur Tragflächen- und Querruderauslegung der D.III zurück. Dadurch war die obere Tragfläche der D.Va mit jener der D.III austauschbar. Trotz Einführung fortschrittlicher Muster wie der Fokker D.VII blieb die D.Va weiterhin in Produktion und bildete das Rückgrat der deutschen Jagdstaffeln bis Kriegsende. Auf Grund der nur mäßigen Verbesserungen sowie des bestehenden Problems im Sturzflug, war sie den gegnerischen Flugzeugen ihrer Zeit unterlegen. Die angeschlagene deutsche Kriegsindustrie erlaubte jedoch keine allzu große Vielfalt bei Serienflugzeugen, so dass man auf existierende Konstruktionen vertrauen musste.

Die während des Sommers 1917 verloren gegangene Überlegenheit der deutschen Maschinen versuchte Robert Thelen mit der D.IV zu kompensieren. Er griff wieder auf gleich große Tragflächen zurück, jedoch führten Probleme mit dem Triebwerk zur Einstellung der Entwicklung. An Stelle einer Neuentwicklung suchte man nun die vorhandene D.III zu verbessern. Die so geschaffene D.V rüstete man mit dem stärkeren D.IIIa Motor aus und gestaltete den Rumpf noch aerodynamischer. Er war nun fast kreisförmig statt oval oder kastenförmig, wie bei den Vorgängermodellen D.I bis D.III. Man behielt auch die Auslegung der D.III als Anderthalbdecker bei, verbesserte die Querruder und setzte den oberen Flügel noch näher an den Rumpf. Der Kühler war sofort standardmäßig versetzt auf der oberen rechten Tragfläche angebracht.

Durch die weiterhin schwachen unteren Tragflächen, den stromlinienförmigen Rumpf und den stärkeren Motor konnte die D.V schneller fliegen, belastete aber die unteren Tragflächen noch mehr als bei der D.III. Steile Sturzflüge waren somit noch gefährlicher. Die D.V stellte somit nur eine marginale Verbesserung dar, während die Alliierten im Sommer 1917 viele neue und bessere Modelle auf den Kriegsschauplatz warfen.

Kurz nach der Einführung der D.V im Sommer 1917 folgte die D.Va im Herbst. Bei ihr verstärkte man noch einmal den Rumpf, was zu einer Gewichtserhöhung führte. Auch kehrte man zur Tragflächen- und Querruderauslegung der D.III zurück. Dadurch war die obere Tragfläche der D.Va mit jener der D.III austauschbar. Trotz Einführung fortschrittlicher Muster wie der Fokker D.VII blieb die D.Va weiterhin in Produktion und bildete das Rückgrat der deutschen Jagdstaffeln bis Kriegsende. Auf Grund der nur mäßigen Verbesserungen sowie des bestehenden Problems im Sturzflug, war sie den gegnerischen Flugzeugen ihrer Zeit unterlegen. Die angeschlagene deutsche Kriegsindustrie erlaubte jedoch keine allzu große Vielfalt bei Serienflugzeugen, so dass man auf existierende Konstruktionen vertrauen musste.