Die Fokker D.VII, speziell die D.VIIF, war wohl eines der besten, wenn nicht das beste, Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs. Ausgewogen in Feuerkraft, Beweglichkeit und Leistung konnten auch unerfahrene Piloten auf dieser Maschine schnell Erfolge nachweisen.

 

Im Oktober 1917 reiften bei Fokker erste Pläne für den Bau der D.VII in Form des Prototypen V.11 zur Teilnahme am ersten Vergleichsfliegen in Adlershof (Berlin) im Januar/Februar 1918. Für den Rumpf bediente sich Fokker dabei bei der Dr.1 und modifizierte die Frontpartie zur Aufnahme eines 160 PS Mercedes D.III Reihenmotors mit rechteckigem Frontkühler.

Die Flügel waren neuartig und besaßen eine relativ große Flügeldicke mit zwei Hauptholmen. Sie waren freitragend aus Holz konstruiert und bis auf die Flügelvorderkante mit Stoff bespannt. Die obere Tragfläche befestigte man über einen Dreifach-Stahlrohrträger und einer einzelnen Stahlrohrstrebe am Rumpf. Obwohl freitragend ausgelegt, verband man obere und untere Tragfläche zusätzlich mit einem Paar „N-Streben“ im äußeren Flügelbereich. Der obere Tragflügel war durch die neue Bauweise gleichzeitig leicht und fest.  

 

Vom 21. Januar 1918 bis zum 12. Februar 1918 führte der Idflieg (Inspekteur der Fliegertruppen) ein Vergleichsfliegen für Jagdflugzeuge in Adlershof durch. Im Wesentlichen bestand das Vergleichsfliegen aus zwei Bestandteilen:

 

 

Unterteilt waren die Flugzeuge in Kategorien gemäß Motortyp, nämlich Reihen- und Umlaufmotoren. Alle Flugzeuge bekamen den selben Propeller und den selben Treibstoff zugewiesen, um annähernd gleiche Bedingungen zu haben.

Bei der Kategorie Reihenmotor konnte sich die V.11 von Fokker als Sieger durchsetzen. Manfred von Richthofen bemerkte am 26./27. Januar zur V.11 jedoch deren schlechte Landeeigenschaften, Längsstabilität und Abfangverhalten aus den Sturzflug sowie die ungenügende Sicht nach oben. Fokker ließ daraufhin den Rumpf um 40cm verlängern und die  Tragflächen etwas nach hinten versetzen. Die obere Tragfläche bekam im Mittelsegment eine Aussparung zur Verbesserung der Sicht. Danach erfüllten die neuen Eigenschaften der Maschine die Erwartungen derart, das die V.11 zum Gewinner der Kategorie Reihenmotor wurde.

Idflieg orderte daraufhin 300 V.11, die nun militärisch D.VII genannt wurde. Auf Grund knapper Kapazitäten bei Fokker wurden die Albatros-Werke in Johannisthal und dessen Zweigwerk in Schneidemühl (OAW – Ostdeutsche Albatros Werke) angewiesen, die Fokker D.VII ebenfalls in Lizenz zu fertigen. Ausgerechnet Fokkers stärkster Konkurrent musste nun seine Fertigung auf eine Fokker-Produkt einrichten. Fokker bekam für jede gelieferte D.VII 25.000 Goldmark, Albatros bekam nur 19.000 Goldmark und musste zudem 5% davon an Fokker überweisen.

 

Idflieg bestellte insgesamt etwa 3.200 D.VII, doch konnten bis Kriegsende nur ca. 1.000 Maschinen ausgeliefert werden. Fokker und Albatros produzierten davon etwa je 400 Stück, OAW weitere 200.

Im Detail gab es teilweise signifikante Unterschiede zwischen den von Fokker, Albatros und OAW gefertigten D.VII, was ein geordnetes Ersatzteilmanagement nicht erleichterte. Äußerlich waren die diversen D.VII der Hersteller an den Luftschlitzen im Motorbereich zu erkennen.

Mitte April gelangten die ersten D.VII zu den Jagdstaffeln 4 und 10 des Jagdgeschwaders 1, so dass Ende April 1918 D.VII im Einsatz standen. Staffeln des JG 2 erhielten zügig weitere D.VII im Juni und Juli.

Im Einsatz zeigten sich schnell zwei gravierende Probleme. Es kam zu Brüchen von Flügelrippen im mittleren Segment. Durch Verstärkungen konnte dies aber schnell behoben werden. Weitere Probleme bereitete die Lagerung von Brandmunition im Motorbereich. Durch Aufheizung im Bereich der Munitionsboxen konnte sich Brandmunition selbst entzünden. Man sorgte durch zusätzliche Luftschlitze im Motorbereich und geänderte Kühlluftwege im Feld schnell für Abhilfe. Die im Feld durchgeführten Modifikationen wurden später auch in der Fertigung übernommen.

 

Mit der Produktion des BMW IIIa Motors nahm die Leistung der D.VII sprunghaft zu. Der BMW IIIa leistete 185 PS konstant in Höhen bis zu 2.000 Meter. Der Motor besaß einen sog. „Höhenvergaser“, bzw. einen üblichen Zentralvergaser sowie zwei seitliche Vergaser, welche die Treibstoffmenge als Funktion der Höhe regelten. So wurde der Motor in jeder Höhe optimal mit Treibstoff versorgt. Bis 2.000 Meter durfte der BMW Motor jedoch nicht mit Vollgas geflogen werden um eine Überhitzung zu vermeiden und um die normale Lebenserwartung nicht zu verkürzen.

Erstmals am 25. April 1918 in eine D.VII eingebaut, überzeugte der BMW IIIa schnell und erlaubte der D.VII beste Steigraten. 6.000m konnten so in unter 20 Minuten erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit steigerte sich nochmals um ca. 10 km/h. Fokker wünschte den Einbau von BMW-Motoren in möglichst viele D.VII, doch Engpässe in der Produktion bei BMW limitierten dieses Vorhaben merklich. Bis Juli 1918 erhielten Fokker und Albatros weniger als 100 BMW-Motoren. Bis Kriegsende konnten lediglich 647 Motoren durch BMW ausgeliefert werden. Obwohl die Produktion der D.VII bei allen Herstellern auf Hochtouren lief, schaffte man es nie, den Bedarf der etwa 80 Jagdstaffeln zufrieden zu stellen.

Mit BMW-Motoren ausgestattete D.VII hießen fortan D.VIIF und traten erstmals im Mai 1918 über der Frontlinie in Erscheinung. Da man nun oft und lange in großen Höhen über 5.000 Meter fliegen konnte, wurden die D.VIIF noch mit einer Sauerstoffversorgung für die Piloten ausgerüstet.

Am Ende des Ersten Weltkriegs waren von 1.200 flugfähigen deutschen Maschinen alleine 900 Fokker D.VII oder D.VIIF. Wie sehr die D.VII von der gegnerischen Seite gefürchtet wurde, zeigt eine Passage unter Punkt 4 des Waffenstillstandsabkommens vom 11. November 1918. Dort wird verlangt, das Deutschland seine Luftstreitkräfte auflöst und die 1.700 Flugzeuge abzugeben bzw. zu verschrotten hat, speziell die D.VII wurde hierbei explizit genannt. Ein größeres „Kompliment“ kann man solch einem Produkt wohl kaum machen.

Die Fokker D.VII, speziell die D.VIIF, war wohl eines der besten, wenn nicht das beste, Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs. Ausgewogen in Feuerkraft, Beweglichkeit und Leistung konnten auch unerfahrene Piloten auf dieser Maschine schnell Erfolge nachweisen.

 

Im Oktober 1917 reiften bei Fokker erste Pläne für den Bau der D.VII in Form des Prototypen V.11 zur Teilnahme am ersten Vergleichsfliegen in Adlershof (Berlin) im Januar/Februar 1918. Für den Rumpf bediente sich Fokker dabei bei der Dr.1 und modifizierte die Frontpartie zur Aufnahme eines 160 PS Mercedes D.III Reihenmotors mit rechteckigem Frontkühler.

Die Flügel waren neuartig und besaßen eine relativ große Flügeldicke mit zwei Hauptholmen. Sie waren freitragend aus Holz konstruiert und bis auf die Flügelvorderkante mit Stoff bespannt. Die obere Tragfläche befestigte man über einen Dreifach-Stahlrohrträger und einer einzelnen Stahlrohrstrebe am Rumpf. Obwohl freitragend ausgelegt, verband man obere und untere Tragfläche zusätzlich mit einem Paar „N-Streben“ im äußeren Flügelbereich. Der obere Tragflügel war durch die neue Bauweise gleichzeitig leicht und fest.  

 

Vom 21. Januar 1918 bis zum 12. Februar 1918 führte der Idflieg (Inspekteur der Fliegertruppen) ein Vergleichsfliegen für Jagdflugzeuge in Adlershof durch. Im Wesentlichen bestand das Vergleichsfliegen aus zwei Bestandteilen:

 

 

Unterteilt waren die Flugzeuge in Kategorien gemäß Motortyp, nämlich Reihen- und Umlaufmotoren. Alle Flugzeuge bekamen den selben Propeller und den selben Treibstoff zugewiesen, um annähernd gleiche Bedingungen zu haben.

Bei der Kategorie Reihenmotor konnte sich die V.11 von Fokker als Sieger durchsetzen. Manfred von Richthofen bemerkte am 26./27. Januar zur V.11 jedoch deren schlechte Landeeigenschaften, Längsstabilität und Abfangverhalten aus den Sturzflug sowie die ungenügende Sicht nach oben. Fokker ließ daraufhin den Rumpf um 40cm verlängern und die  Tragflächen etwas nach hinten versetzen. Die obere Tragfläche bekam im Mittelsegment eine Aussparung zur Verbesserung der Sicht. Danach erfüllten die neuen Eigenschaften der Maschine die Erwartungen derart, das die V.11 zum Gewinner der Kategorie Reihenmotor wurde.

Idflieg orderte daraufhin 300 V.11, die nun militärisch D.VII genannt wurde. Auf Grund knapper Kapazitäten bei Fokker wurden die Albatros-Werke in Johannisthal und dessen Zweigwerk in Schneidemühl (OAW – Ostdeutsche Albatros Werke) angewiesen, die Fokker D.VII ebenfalls in Lizenz zu fertigen. Ausgerechnet Fokkers stärkster Konkurrent musste nun seine Fertigung auf eine Fokker-Produkt einrichten. Fokker bekam für jede gelieferte D.VII 25.000 Goldmark, Albatros bekam nur 19.000 Goldmark und musste zudem 5% davon an Fokker überweisen.

 

Idflieg bestellte insgesamt etwa 3.200 D.VII, doch konnten bis Kriegsende nur ca. 1.000 Maschinen ausgeliefert werden. Fokker und Albatros produzierten davon etwa je 400 Stück, OAW weitere 200.

Im Detail gab es teilweise signifikante Unterschiede zwischen den von Fokker, Albatros und OAW gefertigten D.VII, was ein geordnetes Ersatzteilmanagement nicht erleichterte. Äußerlich waren die diversen D.VII der Hersteller an den Luftschlitzen im Motorbereich zu erkennen.

Mitte April gelangten die ersten D.VII zu den Jagdstaffeln 4 und 10 des Jagdgeschwaders 1, so dass Ende April 1918 D.VII im Einsatz standen. Staffeln des JG 2 erhielten zügig weitere D.VII im Juni und Juli.

Im Einsatz zeigten sich schnell zwei gravierende Probleme. Es kam zu Brüchen von Flügelrippen im mittleren Segment. Durch Verstärkungen konnte dies aber schnell behoben werden. Weitere Probleme bereitete die Lagerung von Brandmunition im Motorbereich. Durch Aufheizung im Bereich der Munitionsboxen konnte sich Brandmunition selbst entzünden. Man sorgte durch zusätzliche Luftschlitze im Motorbereich und geänderte Kühlluftwege im Feld schnell für Abhilfe. Die im Feld durchgeführten Modifikationen wurden später auch in der Fertigung übernommen.

 

Mit der Produktion des BMW IIIa Motors nahm die Leistung der D.VII sprunghaft zu. Der BMW IIIa leistete 185 PS konstant in Höhen bis zu 2.000 Meter. Der Motor besaß einen sog. „Höhenvergaser“, bzw. einen üblichen Zentralvergaser sowie zwei seitliche Vergaser, welche die Treibstoffmenge als Funktion der Höhe regelten. So wurde der Motor in jeder Höhe optimal mit Treibstoff versorgt. Bis 2.000 Meter durfte der BMW Motor jedoch nicht mit Vollgas geflogen werden um eine Überhitzung zu vermeiden und um die normale Lebenserwartung nicht zu verkürzen.

Erstmals am 25. April 1918 in eine D.VII eingebaut, überzeugte der BMW IIIa schnell und erlaubte der D.VII beste Steigraten. 6.000m konnten so in unter 20 Minuten erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit steigerte sich nochmals um ca. 10 km/h. Fokker wünschte den Einbau von BMW-Motoren in möglichst viele D.VII, doch Engpässe in der Produktion bei BMW limitierten dieses Vorhaben merklich. Bis Juli 1918 erhielten Fokker und Albatros weniger als 100 BMW-Motoren. Bis Kriegsende konnten lediglich 647 Motoren durch BMW ausgeliefert werden. Obwohl die Produktion der D.VII bei allen Herstellern auf Hochtouren lief, schaffte man es nie, den Bedarf der etwa 80 Jagdstaffeln zufrieden zu stellen.

Mit BMW-Motoren ausgestattete D.VII hießen fortan D.VIIF und traten erstmals im Mai 1918 über der Frontlinie in Erscheinung. Da man nun oft und lange in großen Höhen über 5.000 Meter fliegen konnte, wurden die D.VIIF noch mit einer Sauerstoffversorgung für die Piloten ausgerüstet.

Am Ende des Ersten Weltkriegs waren von 1.200 flugfähigen deutschen Maschinen alleine 900 Fokker D.VII oder D.VIIF. Wie sehr die D.VII von der gegnerischen Seite gefürchtet wurde, zeigt eine Passage unter Punkt 4 des Waffenstillstandsabkommens vom 11. November 1918. Dort wird verlangt, das Deutschland seine Luftstreitkräfte auflöst und die 1.700 Flugzeuge abzugeben bzw. zu verschrotten hat, speziell die D.VII wurde hierbei explizit genannt. Ein größeres „Kompliment“ kann man solch einem Produkt wohl kaum machen.