Ende 1916 mehrten sich Berichte über einen alliierten Dreidecker, der Sopwith Triplane, die jedem deutschen Modell überlegen war. Es entstand eine wahre Dreidecker-Manie und im Juli 1917 wies die deutsche Flugzeugmeisterei ganze 14 Hersteller an, eine erbeutete Triplane zu besichtigen und eigene Entwürfe abzugeben. Anthony Fokker indes war schneller. Er hatte im April 1917 die Front besucht und konnte sich dort selbst ein Bild von den Fähigkeiten der Triplane machen. Kurz darauf wies er seinen Chefkonstrukteur Reinhold Platz an, mit dem Entwurf eines Dreideckers mit Umlaufmotor zu beginnen. Platz selbst hatte nie eine Triplane zu Gesicht bekommen und war auch kein Verfechter dieser Bauweise, begann aber trotzdem umgehend mit den Arbeiten. Die Auslegung mit Umlaufmotor entstand aus der Verfügbarkeit von überschüssigen 110 PS Le-Rhone Motoren, die neuartigen Reihenmotoren waren heiß begehrt und Fokker sah Schwierigkeiten bei deren Beschaffung auf sich zukommen.

Die beiden unteren Tragflächen waren freitragend direkt am Rumpf angebracht. Der größere obere Flügel war auf dem mittleren aufgesetzt und nahm die Querruder auf. Die Flügel waren durch massive Streben untereinander verbunden, dieses verhinderte ein Flattern der Flügel und machte die Dr.1 zu einer stabilen Konstruktion.

Die offizielle erste Bestellung über 20 Dr.I ging am 14. Juli 1917 bei Fokker ein. Zwei Prototypen gelangten Ende August 1917 für Testzwecke an die Front. Im Oktober befanden sich 17 Dr.I im Feld, doch führten Abstürze ohne Feindeinwirkung zu einer Untersuchung der Vorfälle. Es stellte sich heraus, das geklebte Fixpunkte der oberen Tragfläche sich unter Feuchtigkeit lösten. Fokker musste nun Anstrengungen unternehmen, den oberen Flügel besser zu versiegeln und teilweise zu verstärken. Die Dr.I war von Anfang November bis zum 28. November 1917 aus dem Einsatz genommen worden. Danach wurde die Produktion wieder aufgenommen, doch insgesamt wurden nur 320 Flugzeuge ausgeliefert. Die Dr.I war sicherlich das wendigste Flugzeug auf deutscher Seite und besaß eine enorme Steigrate, doch ihre geringe Geschwindigkeit war für damalige Verhältnisse einfach nicht zeitgemäß. Zusammen mit der für einen Dreidecker großen Stirnfläche (und damit großem Widerstand) konnte die Dr.I nicht einmal in einem Sturzflug dem Gegner entkommen. Dadurch, das die Dr.I von einigen Assen geflogen wurde, erlangte sie schnell einen legendären Ruf, der jedoch über ihre eigentlich schwachen Flugleistungen hinwegtäuschte. Bekanntester Nutzer war sicherlich Manfred von Richthofen in seiner rot gestrichenen Dr.I, doch es ist anzumerken, das von Richthofen die meisten seiner Abschüsse nicht mit der Dr.I erreichte.

Um etwas mehr Leistung bzw. Zuverlässigkeit zu erreichen, bauten die Staffeln an Stelle der Oberursel UR.II Rotationsmotoren auch gerne Le-Rhone oder Oberursel UR.III ein. Auch erbeutete Motoren der Marken Clerguet oder Gnome kamen zum Einsatz. Ihre Blütezeit erlebte die Dr.I in der Zeit von September 1917 bis etwa Juni 1918.

Ende 1916 mehrten sich Berichte über einen alliierten Dreidecker, der Sopwith Triplane, die jedem deutschen Modell überlegen war. Es entstand eine wahre Dreidecker-Manie und im Juli 1917 wies die deutsche Flugzeugmeisterei ganze 14 Hersteller an, eine erbeutete Triplane zu besichtigen und eigene Entwürfe abzugeben. Anthony Fokker indes war schneller. Er hatte im April 1917 die Front besucht und konnte sich dort selbst ein Bild von den Fähigkeiten der Triplane machen. Kurz darauf wies er seinen Chefkonstrukteur Reinhold Platz an, mit dem Entwurf eines Dreideckers mit Umlaufmotor zu beginnen. Platz selbst hatte nie eine Triplane zu Gesicht bekommen und war auch kein Verfechter dieser Bauweise, begann aber trotzdem umgehend mit den Arbeiten. Die Auslegung mit Umlaufmotor entstand aus der Verfügbarkeit von überschüssigen 110 PS Le-Rhone Motoren, die neuartigen Reihenmotoren waren heiß begehrt und Fokker sah Schwierigkeiten bei deren Beschaffung auf sich zukommen.

Die beiden unteren Tragflächen waren freitragend direkt am Rumpf angebracht. Der größere obere Flügel war auf dem mittleren aufgesetzt und nahm die Querruder auf. Die Flügel waren durch massive Streben untereinander verbunden, dieses verhinderte ein Flattern der Flügel und machte die Dr.1 zu einer stabilen Konstruktion.

Die offizielle erste Bestellung über 20 Dr.I ging am 14. Juli 1917 bei Fokker ein. Zwei Prototypen gelangten Ende August 1917 für Testzwecke an die Front. Im Oktober befanden sich 17 Dr.I im Feld, doch führten Abstürze ohne Feindeinwirkung zu einer Untersuchung der Vorfälle. Es stellte sich heraus, das geklebte Fixpunkte der oberen Tragfläche sich unter Feuchtigkeit lösten. Fokker musste nun Anstrengungen unternehmen, den oberen Flügel besser zu versiegeln und teilweise zu verstärken. Die Dr.I war von Anfang November bis zum 28. November 1917 aus dem Einsatz genommen worden. Danach wurde die Produktion wieder aufgenommen, doch insgesamt wurden nur 320 Flugzeuge ausgeliefert. Die Dr.I war sicherlich das wendigste Flugzeug auf deutscher Seite und besaß eine enorme Steigrate, doch ihre geringe Geschwindigkeit war für damalige Verhältnisse einfach nicht zeitgemäß. Zusammen mit der für einen Dreidecker großen Stirnfläche (und damit großem Widerstand) konnte die Dr.I nicht einmal in einem Sturzflug dem Gegner entkommen. Dadurch, das die Dr.I von einigen Assen geflogen wurde, erlangte sie schnell einen legendären Ruf, der jedoch über ihre eigentlich schwachen Flugleistungen hinwegtäuschte. Bekanntester Nutzer war sicherlich Manfred von Richthofen in seiner rot gestrichenen Dr.I, doch es ist anzumerken, das von Richthofen die meisten seiner Abschüsse nicht mit der Dr.I erreichte.

Um etwas mehr Leistung bzw. Zuverlässigkeit zu erreichen, bauten die Staffeln an Stelle der Oberursel UR.II Rotationsmotoren auch gerne Le-Rhone oder Oberursel UR.III ein. Auch erbeutete Motoren der Marken Clerguet oder Gnome kamen zum Einsatz. Ihre Blütezeit erlebte die Dr.I in der Zeit von September 1917 bis etwa Juni 1918.