Fokker E.I bis E.IV

Die Fokker E.I bis E.IV Serie war eine Ableitung französischer Morane H Typen von 1913. Fokker erwarb günstig eine beschädigte Morane H und baute sie flugfähig wieder auf und flog sie zu Testzwecken. Begeistert von der Maschine machte er sich an die Entwicklung einer eigenen Maschine gleicher Bauart. Statt des Holzgitterrumpfes mit Spanndrähten verwendete er jedoch einen Stahlrohrrahmen. Die Tragflügel waren nur leicht verändert gegenüber der Morane, Seitenruder und Höhenleitwerk entstammten ebenfalls der Morane oder älteren Fokker-Entwürfen. Die Quersteuerung erfolgte über eine Flügelverwindung. Dabei verdrillte man partiell leicht den Anstellwinkel des rechten und linken Flügels gegensinnig, um verschiedene Anstellwinkel zu erhalten. Bewegliche Querruder oder Landeklappen waren zu der Zeit noch im Entwurfsstadium und bei der Morane und den Fokker-Eindeckern noch nicht anzutreffen.

M.5 genannt, war Fokker so sehr von seinem Entwurf überzeugt, dass er aus Eigenmitteln ein kleines Los von Maschinen baute. Er bestellte von Oberursel nachgebaute Gnome-Motoren von 80 PS. Diese waren jedoch erst nach der Fertigstellung der M.5 verfügbar, so dass er sich den 50 PS Gnome-Motor der Morane H „lieh“. Nach Testflügen erwies sich das Seitenruder seiner alten M.4 Konstruktion als unwirksam, so dass bei der zweiten M.5 ein vergrößertes Ruder eingebaut wurde. Dieses Seitenruder war aerodynamisch balanciert und wies die für nun folgende Fokker-Entwürfe typische Kreis- oder „Komma“-Form auf. Außerdem erhielt die zweite M.5 größere Tragflächen und hieß fortan M.5L (lang), die erste Maschine hieß nun konsequenterweise M.5K (kurz). Beide Versionen boten auf einem Hilfssitz sogar die Möglichkeit einen Passagier mitzunehmen. Während man auf die Motoren von Oberursel wartete, erhielt die erste M.5L einen gebrauchten 70 PS Gnome-Motor.

Als die Oberursel-Motoren eintrafen wurden diese umgehend in die beiden Prototypen eingebaut und ein direkter Vergleich war möglich. Die M.5L war etwas langsamer, sprach auf Ruderausschläge jedoch schneller an. Nach Testflügen durch Militärpiloten wurde im Sommer 1915 eine kleine Bestellung aufgegeben und Ende Juni Begann die Auslieferung der ersten Maschinen. Ein paar M.5K wurden später auch noch geordert.

Zu Kriegsbeginn verrichteten die M.5L befriedigend ihren Dienst, ihr Nutzen wurde jedoch durch die unzuverlässigen Oberursel-Motoren eingeschränkt. Am 19. Mai 1915 fiel die abgeschossenen Maschine des französischen Helden Roland Garros in deutsche Hände. Er hatte seine Maschine, bzw. dessen Propeller, mit Abweiserblechen ausgerüstet, um mit einem starr montierten MG durch den Propellerkreis feuern zu können. Bis dahin hatte Garros fünf Gegner abgeschossen und die Deutschen bekamen nun eine Vorstellung davon, wie dies zu Stande kam.

Fokker schickte drei Ingenieure, um sich die Sache anzuschauen und kurze Zeit später rüstete man eine M.5K mit einem Unterbrechergetriebe aus, das erlaubte, ebenfalls durch den Propellerkreis zu schießen. Eine Mechanik unterbrach kurz vorm Vorbeistreichen der Propellerblätter den Auslösemechanismus der MG, so dass man zwischen den Blättern hindurchfeuern konnte. Die lästigen Abweiserbleche waren damit hinfällig.

Die so ausgerüstete Maschine nannte man M.5K/MG, später E.I/15 genannt. Eine weitere M.5K wurde mit einem LMG 08 ausgestattet, ebenso zwei E.II/15 und E.III/15 genannte Eindecker.

Nachdem Fokker mit diesen Maschinen eine Demonstrationsreise zu den Fronteinheiten gemacht hatte, wurde eine Bestellung der E.I genannten Maschinen beauftragt. Fokker orderte noch während seines Besuches eine beschleunigte Fertigung an, so dass nach seiner Rückkehr am 12. Juli 1915 schon elf Piloten mit E.I ausgestattet waren. Einer davon war Oswald Boelcke.

Die E.I Serienmaschinen unterschieden sich nur leicht von den M.5K/MG Prototypen. Am 31. Juli 1915 schoss Max Immelmann mit einer E.I ein britisches Flugzeug ab. Diesem Abschuss sollten noch viele durch diese Eindecker folgen. Die E.I waren für ihre Zeit sehr erfolgreich, doch noch recht unzuverlässig in Bewaffnung und Motorisierung.

Martin Kreutzer überarbeitete die Maschine zu einer 100 PS Version, Fokker-intern M.14 genannt, militärisch E.II gekennzeichnet. Größter Unterschied zur E.I war die Verkleinerung der Flügelfläche auf ca. 14 qm, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, praktisch machte dies die E.II jedoch schwieriger zu fliegen. Acht E.II konnten im Oktober 1915 an die Front geliefert werden. Doch die 14 qm Flügel hatten die Leistung nicht wie erhofft verbessert, so dass neue, 9,52m messende Flügel entworfen wurden. Jene der E.I waren nur 8,95m lang. Die Fokker-Bezeichnung blieb bei M.14, militärisch aber hießen diese Maschinen nun E.III.

Die erste E.III erreichte die Front im August 1915. Die E.III war die beste und erfolgreichste Version und stellte somit auch die größte Anzahl an gebauten Maschinen. Einige E.III wurden mit zwei LMG 08 ausgestattet, aber dieses reduzierte ihre Steigleistung drastisch, so dass sie derart ausgestattet nur begrenzt eingesetzt wurden.

Generell dauerte es wesentlich länger, bis ein Flugmotor gebaut war als ein Flugzeug. Daher konnten einige Flugzeuge oft nicht mit den angedachten Motoren versehen werden. Die E.III bekam dieses als erstes zu spüren. So mussten auch andere Motoren eingesetzt werden, so z.B. Marken von Le-Rhone mit 80 PS die sogar stärker waren als die angeblich 100 PS leistenden Oberursel.

Die E.IV wurde im November 1915 an den Start gebracht. Sie schaffte es auf Grund der stärkeren Motorisierung mit einem Oberursel Umlaufmotor von 160 PS auch zwei MG zu tragen. Die Spannweite wurde wieder auf 10m heraufgesetzt und man erkannte die E.IV leicht an der erhöhten Cockpitverkleidung.

Max Immelmann forderte gar drei MG und erzielte mit einer speziell für ihn so ausgestatteten Maschine drei Abschüsse. Das speziell angepasste Unterbrechergetriebe machte dabei aber zu große Probleme, Immelmann wechselte daraufhin wieder zu Maschinen mit zwei MG.

Die E.IV war durch den 160 PS Motor zwar recht schnell, büßte jedoch an Beweglichkeit ein. Durch die Knappheit an 160 PS Motoren konnten nur wenige E.IV fertiggestellt werden. Diese wenigen Maschinen wurden dann speziell ausgesuchten Piloten zugeteilt.

Für die Verhältnisse des Ersten Weltkriegs waren die Eindecker vergleichsweise lange im Einsatz. Von Sommer 1915 bis Frühjahr 1916 wurden den Feldfliegerabteilungen mit ihren Zweisitzern immer zwei Einsitzer als Eskorte mitgegeben. Ende 1915 organisierten die Deutschen die Einsitzer in sog. KEK’s (Kampfeinsitzer-Kommando). Organisatorisch unterstanden die Einsitzer den KEK’s, blieben aber immer bei ihren Feldfliegerabteilungen. Im Notfall konnten die Kommandeure jedoch über die KEK’s schnell auf die Einsitzer zugreifen.

Der Erfolg der eigentlich anfälligen Eindecker basierte schlichtweg darauf, dass kein ebenbürtiges alliiertes Muster Paroli bieten konnte. Der gesammelte Ruhm war deutlich größer als die Qualität der Maschinen. Das starr eingebaute MG war gegen langsame Zweisitzer tödlich und diese Art der Bewaffnung veränderte nachhaltig den Luftkrieg. Erst gegen Januar und Februar 1916 begann der Stern der Eindecker mit dem Auftauchen ebenbürtiger alliierter Maschinen zu sinken. Mit der Einführung von Mustern wie der Nieuport 11, Airco DH2 oder FE2b konnte die sogenannte „Fokker-Plage“ beendet werden.

Die so ausgerüstete Maschine nannte man M.5K/MG, später E.I/15 genannt. Eine weitere M.5K wurde mit einem LMG 08 ausgestattet, ebenso zwei E.II/15 und E.III/15 genannte Eindecker.