Die Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. (L.F.G) wollte sich namentlich deutlicher von der LVG (Luftverkehrsgesellschaft) abheben und nahm so den Namen Roland an, nach einem Helden der Schlacht bei Roncesvalles von 778 n. Chr.

Unter Chefkonstrukteur Tantzen und den Ingenieuren Hoffmann und Richter entwickelte man ein ungewöhnliches Flugzeug. Besonders an ihm war die Auslegung des Rumpfes in der sogenannten Klinkerbauweise. Hierbei wurden auf den Rahmen schmale Sperrholzlatten genagelt, die sich zu etwa 50% überlappten. Verglichen mit ähnlich stabilen Konstruktionen war die Klinkerbauweise jedoch leichter und einfacher herzustellen, zumal auch keine weitere Bespannung notwendig war. Erstmals verwendete Roland diese Bauweise im September beim Roland D.IV Dreidecker-Prototypen, alle weiteren Entwicklungen wiesen fortan dieses Merkmal auf.

Die erste Roland D.VI verließ die Werkshallen am 13. Oktober 1917, doch der strenge Winter und Probleme bei der Beschaffung einer passenden Luftschraube verzögerten die Tests bis Januar 1918.

Der erste Prototyp war mit einem Daimler D.III mit 160 PS ausgestattet, beim dritten Prototypen kam ein Benz Bz.IIIa mit 185 zum Einsatz. Die D.VI war das einzige deutsche Jagdflugzeug das für den Einsatz des Bz.IIIa vorgesehen war. Doch dieser machte ebenfalls Probleme und erst im Mai 1918 konnte der Bz.IIIa technisch abgenommen werden.

Mittlerweile hatte aber der BMW IIIa seine hervorragenden Eigenschaften unter Beweis gestellt, so das man zwischenzeitlich die Produktion des Bz. IIIa stoppte. Da aber auch der Nachfolger des Bz.IIIa, der Bz.IIIb Probleme machte, ließ man die Order von 750 Bz.IIIa erneut anlaufen.

Bis Kriegsende wurden schließlich 179 Bz.IIIa ausgeliefert.

Die mit dem Daimler D.III ausgestatteten Flugzeuge wurden nun D.VIa genant, jenen mit Bz.IIIa Motoren gab man die Bezeichnung D.VIb.

Alle drei D.VI Prototypen nahmen am ersten Vergleichsfliegen im Januar/Februar 1918 in Adlershof teil und absolvierten dort auch ihre Typprüfung am 09. Februar 1918.

Trotz Unterlegenheit gegenüber der Konkurrenz ließ man eine kleine Produktion laufen. Allgemein zeigte die D.VI gute Flugeigenschaften und Leistungen, sie war agil und schnell, insgesamt aber unterlegen. Nach Erhöhung des Pilotensitzes bei den Serienmaschinen zeigte die D.VI hervorragende Sichtverhältnisse.

Die Serienproduktion mit 50 Stück wurde im Februar 1918 aufgenommen, ein Flugzeug verblieb für weitere Test in Adlershof. Mitte Mai erreichten die ersten D.VI die Front, Ende August waren 70 einsatzbreit. In Summe wurden 353 D.VI gefertigt, bei Einführung waren sie jedoch veraltet und D.VI-Staffeln schauten neidisch zu ihren mit Fokker D.VII ausgestatteten Nachbareinheiten. In ihren Leistungen lag sie etwa im Bereich der Albatros D.V oder Pfalz D.III, war aber schneller und agiler. Verglichen mit der zeitgleich auftauchenden Fokker D.VII oder Pfalz D.XII konnte sie nicht wirklich mithalten.

Die D.VIa und D.VIb unterschieden sich hauptsächlich in der Motorisierung. Äußerlich konnte man die D.VIb fast nur durch die aerodynamisch balancierten Ruder ausmachen, aber auch hier gab es bei beiden Versionen Ausnahmen, die eine Identifizierung nicht einfacher machten.

Die Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. (L.F.G) wollte sich namentlich deutlicher von der LVG (Luftverkehrsgesellschaft) abheben und nahm so den Namen Roland an, nach einem Helden der Schlacht bei Roncesvalles von 778 n. Chr.

Unter Chefkonstrukteur Tantzen und den Ingenieuren Hoffmann und Richter entwickelte man ein ungewöhnliches Flugzeug. Besonders an ihm war die Auslegung des Rumpfes in der sogenannten Klinkerbauweise. Hierbei wurden auf den Rahmen schmale Sperrholzlatten genagelt, die sich zu etwa 50% überlappten. Verglichen mit ähnlich stabilen Konstruktionen war die Klinkerbauweise jedoch leichter und einfacher herzustellen, zumal auch keine weitere Bespannung notwendig war. Erstmals verwendete Roland diese Bauweise im September beim Roland D.IV Dreidecker-Prototypen, alle weiteren Entwicklungen wiesen fortan dieses Merkmal auf.

Die erste Roland D.VI verließ die Werkshallen am 13. Oktober 1917, doch der strenge Winter und Probleme bei der Beschaffung einer passenden Luftschraube verzögerten die Tests bis Januar 1918.

Der erste Prototyp war mit einem Daimler D.III mit 160 PS ausgestattet, beim dritten Prototypen kam ein Benz Bz.IIIa mit 185 zum Einsatz. Die D.VI war das einzige deutsche Jagdflugzeug das für den Einsatz des Bz.IIIa vorgesehen war. Doch dieser machte ebenfalls Probleme und erst im Mai 1918 konnte der Bz.IIIa technisch abgenommen werden.

Mittlerweile hatte aber der BMW IIIa seine hervorragenden Eigenschaften unter Beweis gestellt, so das man zwischenzeitlich die Produktion des Bz. IIIa stoppte. Da aber auch der Nachfolger des Bz.IIIa, der Bz.IIIb Probleme machte, ließ man die Order von 750 Bz.IIIa erneut anlaufen.

Bis Kriegsende wurden schließlich 179 Bz.IIIa ausgeliefert.

Die mit dem Daimler D.III ausgestatteten Flugzeuge wurden nun D.VIa genant, jenen mit Bz.IIIa Motoren gab man die Bezeichnung D.VIb.

Alle drei D.VI Prototypen nahmen am ersten Vergleichsfliegen im Januar/Februar 1918 in Adlershof teil und absolvierten dort auch ihre Typprüfung am 09. Februar 1918.

Trotz Unterlegenheit gegenüber der Konkurrenz ließ man eine kleine Produktion laufen. Allgemein zeigte die D.VI gute Flugeigenschaften und Leistungen, sie war agil und schnell, insgesamt aber unterlegen. Nach Erhöhung des Pilotensitzes bei den Serienmaschinen zeigte die D.VI hervorragende Sichtverhältnisse.

Die Serienproduktion mit 50 Stück wurde im Februar 1918 aufgenommen, ein Flugzeug verblieb für weitere Test in Adlershof. Mitte Mai erreichten die ersten D.VI die Front, Ende August waren 70 einsatzbreit. In Summe wurden 353 D.VI gefertigt, bei Einführung waren sie jedoch veraltet und D.VI-Staffeln schauten neidisch zu ihren mit Fokker D.VII ausgestatteten Nachbareinheiten. In ihren Leistungen lag sie etwa im Bereich der Albatros D.V oder Pfalz D.III, war aber schneller und agiler. Verglichen mit der zeitgleich auftauchenden Fokker D.VII oder Pfalz D.XII konnte sie nicht wirklich mithalten.

Die D.VIa und D.VIb unterschieden sich hauptsächlich in der Motorisierung. Äußerlich konnte man die D.VIb fast nur durch die aerodynamisch balancierten Ruder ausmachen, aber auch hier gab es bei beiden Versionen Ausnahmen, die eine Identifizierung nicht einfacher machten.